Sicurezza della Navigazione: domande patente D1 con risposta (138 domande), pagina 6 di 6

Perché, spiegato dal Capitano

Con onda di poppa tieni il trim positivo, elica più sollevata: la prua si alza e non va a infilarsi nell'onda che hai davanti quando la barca accelera in discesa. È la regolazione che limita i colpi e il rischio di ingavonamento. Il trim negativo fa l'esatto contrario, abbassa la prua e te la pianta nel cavo dell'onda; il neutro semplicemente non ti aiuta quando il mare spinge da dietro.

Perché, spiegato dal Capitano

Con moto ondoso contrario i flaps si tengono più o meno abbassati, secondo la tipologia di scafo: la massa d'acqua che scorre sotto la carena tende ad alzare la prua, e i flaps abbassati contrastano questa tendenza tenendo l'assetto corretto. Alzarli asseconderebbe proprio l'effetto indesiderato. E l'idea che siano dispositivi da mare piatto è il contrario della realtà: è col mare formato che i flaps si guadagnano il loro posto a bordo.

Perché, spiegato dal Capitano

Con mare formato di poppa i flaps si tengono alzati: l'onda che arriva da dietro tende a sollevare la poppa e a far immergere la prua, e i flaps alzati contrastano questo effetto schiacciando la poppa verso il basso. Abbassarli aggraverebbe la tendenza della prua a infilarsi nell'onda, anticamera dell'ingavonamento. E non sono affatto dispositivi da mare piatto: è proprio col mare formato che la loro regolazione fa la differenza.

Perché, spiegato dal Capitano

L'indicatore sullo zero segnala il flap in posizione neutra, cioè orizzontale, in linea con la carena: nessun effetto sull'assetto. I numeri negativi indicano invece flaps inclinati verso il basso, che lavorano sull'acqua. Le altre risposte confondono lo zero con una regolazione attiva: lo zero non alza né abbassa la prua, è semplicemente il punto di partenza da cui inizi a correggere l'assetto secondo mare e carico.

Perché, spiegato dal Capitano

I flaps generalmente si regolano in maniera indipendente l'uno dall'altro: così correggi non solo l'assetto longitudinale della prua, ma anche l'equilibrio trasversale, compensando uno sbandamento causato da vento al traverso o pesi mal distribuiti a bordo. La regolazione identica obbligata non esiste, e l'idea che l'uso indipendente comprometta l'equilibrio è rovesciata: è proprio la regolazione asimmetrica lo strumento con cui l'equilibrio lo ripristini.

Perché, spiegato dal Capitano

Alzando il flap sinistro e abbassando il destro sbilanci la spinta idrodinamica tra i due lati di poppa e lo scafo si inclina verso il lato dritto. È il principio con cui correggi lo sbandamento: agendo sui flaps in modo asimmetrico riporti in piano una barca appoggiata su un lato per vento o pesi mal distribuiti. La prua nel suo complesso qui c'entra poco: con la regolazione incrociata lavori sull'asse trasversale.

Perché, spiegato dal Capitano

Lo stacco di sicurezza è l'interruttore collegato tramite un cordino a spirale rosso, o un dispositivo elettronico, a chi governa un fuoribordo: se cadi in acqua, il cordino si sfila e il motore si spegne automaticamente. Senza, la barca continuerebbe la sua corsa, magari girando in cerchio con l'elica in moto verso di te. Non c'entra con la cintura di sicurezza né con la valvola del carburante: è il tuo salvavita al timone.

Perché, spiegato dal Capitano

Quando la visibilità cala all'improvviso fai tre cose insieme: rallenti a velocità di sicurezza, accendi i fanali di via ed emetti i segnali acustici prescritti. La risposta del solo suono prolungato ogni due minuti è incompleta: il segnale da solo non basta, serve il pacchetto completo. E fermarsi non è la regola: una barca ferma nella nebbia senza segnalazioni è un ostacolo cieco, non una barca in sicurezza.

Perché, spiegato dal Capitano

La risacca è il moto delle onde di riflusso: l'onda arriva sulla costa, su una scogliera o su un'opera portuale, e tornando indietro genera un movimento oscillatorio dell'acqua. La trovi nei porti e sotto costa, dove rende fastidiosi gli ormeggi e delicati gli accosti. Non nasce dall'incrocio di mare e vento, e non è un vento: è acqua che rimbalza e torna verso il largo.

Perché, spiegato dal Capitano

Navigando in solitario indossi la cintura di sicurezza e ti assicuri al ponte con la life-line: se cadi in mare da solo, nessuno può accorgersene e tornare a prenderti, quindi l'unica vera difesa è non staccarsi dalla barca. Il 1530 è il numero delle emergenze in corso, non una formalità di partenza; e le luci di via accese di giorno non aggiungono niente alla tua sopravvivenza.

Perché, spiegato dal Capitano

Col cattivo tempo chiudi oblò, boccaporti e prese a mare, lasciando aperte solo quelle del motore: la barca va sigillata contro le onde, ma il motore ha bisogno della sua acqua di raffreddamento per continuare a spingere. Chiudere anche la presa del motore te lo fonde nel momento peggiore. E gli ombrinali non si chiudono mai: sono proprio gli scarichi che liberano il pozzetto dall'acqua imbarcata.

Perché, spiegato dal Capitano

Per attirare l'attenzione di un'altra unità in caso di pericolo si effettua un movimento lento e ripetuto di entrambe le braccia allargate, dall'alto in basso: è un segnale di soccorso codificato, visibile a distanza e senza alcuno strumento. Le altre due risposte parlano di ispezioni e collaudi, pratiche amministrative che non c'entrano nulla con un'emergenza: sono lì solo per distrarti. Le braccia, invece, le hai sempre a bordo.

Perché, spiegato dal Capitano

Il 1530 è il numero telefonico di emergenza della Guardia Costiera, attivo su tutto il territorio nazionale: memorizzalo, è il tuo filo diretto col soccorso marittimo. Le boette fumogene sono segnali diurni, di notte il fumo arancione non si vede e si usano invece fuochi e razzi. E il VHF non richiede alcun abbonamento: il canale 16 è gratuito e ascoltato da tutte le stazioni costiere.