Sicurezza della Navigazione: domande patente D1 con risposta (138 domande), pagina 5 di 6

Perché, spiegato dal Capitano

Le unità marcate CE arrivano con il Manuale del proprietario, ed è lì che il costruttore indica numero e posizionamento degli estintori, calcolati sul progetto specifico della barca. Il Codice della navigazione e le ordinanze dell'Autorità marittima non entrano in questi dettagli tecnici: la marcatura CE certifica proprio che il cantiere ha già studiato la protezione antincendio. Prima di uscire, apri quel manuale e verifica che ogni estintore sia al suo posto.

Perché, spiegato dal Capitano

Per le unità NON marcate CE, quelle immesse sul mercato prima del 17 giugno 1998, è il Regolamento di attuazione al Codice della nautica a stabilire gli estintori in base alla potenza del motore. Il minimo è chiaro: un estintore al posto di guida e uno in ciascuno degli altri locali. Così, ovunque scoppi un principio d'incendio, hai sempre un mezzo di spegnimento a portata di mano.

Perché, spiegato dal Capitano

L'avvicinamento finale al naufrago si fa con prudenza, dopo aver smaltito la velocità iniziale: arrivi lento, controllato, pronto a fermarti. Arrivare rapidi e sgasare in retromarcia vicino a una persona in acqua significa portarle l'elica addosso, il rischio peggiore di tutta la manovra. E la velocità costante non esiste in un recupero: devi rallentare progressivamente fino quasi a fermarti accanto al naufrago.

Perché, spiegato dal Capitano

La prima azione utile è lanciare il salvagente anulare verso il naufrago: gli dai subito galleggiamento e un riferimento visibile in acqua. Arrestare i motori ingranando la retromarcia è un errore grave, perché l'elica in moto vicino a una persona in acqua è il pericolo numero uno. E l'evoluzione a tutta velocità per perlustrare è pura confusione: prima galleggiamento e contatto visivo, poi la manovra di recupero.

Perché, spiegato dal Capitano

L'uomo è caduto di prora sul lato dritto, quindi accosti subito a dritta, dallo stesso lato della caduta: è la manovra della figura B. Portando la prua verso il naufrago, la poppa e soprattutto l'elica ruotano dal lato opposto e si allontanano da lui. Accostare a sinistra o proseguire dritti significherebbe fargli passare accanto la poppa con l'elica in moto, esattamente ciò che devi evitare.

Perché, spiegato dal Capitano

Al grido di uomo in mare si accosta subito dallo stesso lato della caduta: se è caduto a dritta, timone a dritta. La ragione è l'elica: portando la prua verso il naufrago, la poppa scarta dal lato opposto e le pale si allontanano da lui. Accostare dal lato opposto o accelerare alla cieca produce l'effetto contrario, avvicinando la parte più pericolosa della barca a chi è in acqua.

Perché, spiegato dal Capitano

La precauzione fondamentale è il controllo visivo costante del naufrago: in mare una testa tra le onde sparisce in pochi secondi, e ritrovarla può diventare impossibile. Per questo si incarica una persona di indicarlo a braccio teso senza mai staccargli gli occhi di dosso. Dare fondo all'ancora ti immobilizza lontano da lui, e i parabordi sull'opera morta non servono a nulla in questa fase: prima lo trovi, poi lo recuperi.

Perché, spiegato dal Capitano

Si accosta subito dallo stesso lato della caduta per un motivo preciso: allontanare le eliche dal naufrago. Quando metti il timone a dritta, la prua va a dritta ma la poppa scarta a sinistra, portando le pale in moto lontano da chi è in acqua. L'orientamento controvento e il ridosso dagli agenti meteomarini sono considerazioni per fasi successive: nei primi secondi conta solo evitare che l'elica lo raggiunga.

Perché, spiegato dal Capitano

Il controllo visivo serve ad agevolare il recupero durante la manovra evolutiva, scongiurando il rischio che il naufrago si disperda. Una testa tra le onde si perde di vista in un attimo, soprattutto con mare formato o poca luce: per questo si incarica una vedetta che lo indichi col braccio senza mai distogliere lo sguardo. Confortarlo a voce o calcolare cime sono dettagli: se lo perdi di vista, non c'è più nessuno da recuperare.

Perché, spiegato dal Capitano

Durante il recupero la mossa giusta è lanciare il salvagente anulare quanto più vicino possibile al naufrago: gli dai galleggiamento immediato e un riferimento ben visibile per completare la manovra. Dare fondo all'ancora è controproducente, ti inchioda in una posizione che potrebbe essere sbagliata mentre il naufrago scarroccia. E l'ancora galleggiante serve alla cappa in cattivo tempo, non a un recupero che richiede una barca manovrabile.

Perché, spiegato dal Capitano

Caduta dal lato dritto, timone subito a dritta mantenendo il controllo visivo del naufrago: accostando dallo stesso lato, la poppa con l'elica scarta a sinistra e si allontana da lui. Accostare a sinistra fa l'esatto contrario, gli porta le pale addosso. E la retromarcia immediata è la manovra più pericolosa di tutte: eliche in moto inverso vicino a una persona in acqua, con la barca che perde governabilità.

Perché, spiegato dal Capitano

Prima di abbandonare l'unità, il comandante fa indossare a ogni persona a bordo il giubbotto di salvataggio: è la priorità assoluta, perché in acqua conta solo galleggiare. Spegnere il motore può rientrare nelle operazioni, ma non è l'obbligo che la norma mette al centro; le bandiere di segnalamento poi non salvano nessuno. Persone equipaggiate prima, tutto il resto dopo: ogni giubbotto indossato è una vita protetta.

Perché, spiegato dal Capitano

Il soccorso marittimo comprende tutte le attività finalizzate alla ricerca e al salvataggio della vita umana in mare: dalla localizzazione del naufrago al suo recupero. Il rimorchio di un'unità in avaria è assistenza ai beni, cosa diversa: lì si salva la barca, non necessariamente le persone. E l'evacuazione medica è solo uno dei possibili interventi, non la definizione. La parola chiave è vita umana: quella viene prima di tutto.

Perché, spiegato dal Capitano

Il coordinamento generale del soccorso marittimo nazionale spetta al Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, che opera come centro nazionale di coordinamento (IMRCC) a Roma. La Protezione Civile interviene nelle calamità sul territorio, non dirige il soccorso in mare. E la stazione radio costiera è un anello della catena: riceve e smista le chiamate, ma il coordinamento delle operazioni resta alle Capitanerie.

Perché, spiegato dal Capitano

L'obbligo scatta quando a bordo dell'unità in difficoltà ci sono persone in pericolo di vita e il soccorso non mette a rischio la tua unità e chi ci sta sopra. Il criterio è la vita umana, non la distanza: le 6 o le 12 miglia sono numeri messi lì per confonderti. Se puoi intervenire senza compromettere la sicurezza dei tuoi, devi farlo: è un obbligo giuridico prima ancora che una legge del mare.

Perché, spiegato dal Capitano

L'abbandono nave è l'ultima carta: il comandante lo ordina solo dopo aver accertato di persona che tutti i mezzi suggeriti dall'arte nautica non bastano a salvare l'unità. Non serve la contemporanea avaria del motore, né il guasto degli apparati di navigazione: quelle sono condizioni inventate dai distrattori. La barca, finché galleggia, è la tua migliore zattera: la lasci solo quando hai esaurito ogni tentativo di salvarla.

Perché, spiegato dal Capitano

Dopo un urto tra unità, i comandanti sono obbligati a fornire alle altre unità coinvolte le notizie per identificare la propria, nei limiti del possibile. Non è una cortesia da concordare tra le parti: è un dovere previsto dal Codice della navigazione, come lo scambio di dati dopo un tamponamento in strada. Il limite del possibile copre i casi estremi, quando le condizioni del mare o dell'unità impediscono materialmente lo scambio.

Perché, spiegato dal Capitano

Prima di ordinare l'abbandono, il comandante si accerta che tutti indossino le cinture di salvataggio e che la zattera sia equipaggiata con le previste dotazioni di sicurezza: persone protette e mezzo collettivo pronto. Svuotare i serbatoi o staccare la linea elettrica sono operazioni che possono avere senso in altri contesti, ma non sono la priorità quando la barca sta per essere lasciata: contano la galleggiabilità delle persone e l'affidabilità della zattera.

Perché, spiegato dal Capitano

Il trim negativo, cioè il piede abbassato, inclina la prua verso il basso: la barca tiene l'acqua di prua e attutisce gli impatti sulle onde con mare formato. È la regolazione da usare quando prendi il mare in faccia e la prua tende a sbattere. Niente a che vedere col raffreddamento del motore, e sull'ingavonamento ottieni semmai l'effetto opposto: con la prua bassa dentro l'onda ci vai più facilmente, non meno.

Perché, spiegato dal Capitano

Quando il tempo peggiora di colpo, prepari la barca: rizzi tutto ciò che può muoversi, chiudi con cura oblò e osterigi, istruisci le persone imbarcate sull'uso di giubbotti e zattera. È la sequenza classica del buon marinaio. Spostare i pesi a prua peggiora il comportamento sull'onda, e chiudere la presa a mare del raffreddamento ti fonde il motore proprio quando ne hai più bisogno per governare la barca.

Perché, spiegato dal Capitano

Con tempesta che arriva dalla terra ferma, il vento spira da terra verso il largo: sotto costa il mare non ha spazio per formarsi e il moto ondoso resta attenuato. Dirigersi in sicurezza verso quella costa significa mettersi a ridosso, dove le onde sono più piccole. Appennellare l'ancora è una tecnica di fonda, e prendere il mare al giardinetto ti porterebbe al largo, proprio dove le onde crescono.

Perché, spiegato dal Capitano

Con mare grosso in poppa l'elica esce periodicamente dall'acqua sulla cresta dell'onda: il motore va su di giri a vuoto e subisce quelle brusche variazioni. La soluzione è ridurre opportunamente la velocità, così la barca smette di surfare e l'elica resta immersa e lavora regolare. Aumentare la velocità peggiora tutto e rischi di infilare la prua nell'onda davanti; il livello del carburante non c'entra nulla.

Perché, spiegato dal Capitano

Nella nebbia fitta la costa si annuncia con segnali precisi: il colore dell'acqua cambia, perché i fondali bassi la rendono più chiara o torbida, e si sente il fragore dei frangenti sulla riva o sugli scogli. Orecchie e occhi diventano i tuoi strumenti. Correnti di superficie, escursioni di marea e temperatura dell'acqua non sono indicatori affidabili di costa vicina, tanto più in Mediterraneo dove le maree sono modeste.

Perché, spiegato dal Capitano

Con mare molto mosso la regola d'oro è non prendere le onde al traverso: colpiscono la fiancata e generano un rollio violento, fino al rischio di rovesciamento. Di prua non si taglia l'onda perpendicolarmente ma leggermente al mascone, per addolcire l'impatto. E di poppa non si sfrutta la spinta per accelerare: rischi di infilare la prua nel cavo dell'onda e straorzare. La fiancata al mare, mai.

Perché, spiegato dal Capitano

Per attenuare l'impatto con l'onda formata punti leggermente verso la cresta, poi ti allontani quando la barca scende nel cavo: prendi l'onda al mascone, con un angolo che addolcisce l'urto. Tagliarla esattamente perpendicolare fa sbattere la prua e sollecita scafo ed equipaggio; prenderla al traverso è peggio ancora, perché il rollio violento può arrivare al rovesciamento. È un lavoro continuo di timone: verso l'onda in salita, via dall'onda in discesa.