Manovra e Condotta: domande patente D1 con risposta (158 domande), pagina 6 di 6

Perché, spiegato dal Capitano

Stesso principio, vento girato: si libera per prima la cima che non lavora, la sottovento, qui sulla bitta A. Quella sopravento è l'ultima a mollare, perché tiene la barca finché il motore non prende il controllo della manovra. L'ordine non è mai indifferente in presenza di vento: leggi da dove spinge e tieni a segno il lato che regge.

Perché, spiegato dal Capitano

Il polipropilene ha un pregio solo, galleggia, e per questo si impiega per le sagole galleggianti da salvataggio: le lanci a un uomo in mare e restano in superficie, visibili e afferrabili. Per l'ormeggio è inadatto: teme i raggi UV, si degrada in fretta e ha resistenza modesta. Per le cime di ormeggio si usa il poliestere, tutta un'altra fibra.

Perché, spiegato dal Capitano

Il poliestere è la fibra da ormeggio per eccellenza: resistente alla trazione, all'abrasione e ai raggi UV, con quel tanto di elasticità che ammortizza gli strappi della risacca senza sfiancarsi. Le sagole galleggianti da salvataggio sono invece il regno del polipropilene, che galleggia ma si degrada al sole. Guarda le cime in qualunque porto: quelle sulle bitte sono quasi tutte poliestere.

Perché, spiegato dal Capitano

La gassa d'amante crea un occhio fisso che non scorre e non si stringe sotto carico: tenuta eccellente, perfetta da infilare sulla bitta come cavo d'ormeggio, e si scioglie facilmente anche dopo aver lavorato sotto tensione. Per unire due cavi di diametro diverso usi il nodo bandiera, per accorciare una cima il margherita: ogni nodo ha il suo mestiere, e questo è il re degli ormeggi.

Perché, spiegato dal Capitano

Il parlato è il nodo dei parabordi: due colli attorno a draglia o pulpito, si fa e si disfa in un attimo e regola l'altezza del parabordo con una mano. Per accorciare una cima c'è il nodo margherita, e l'ancora si assicura con sistemi ben più affidabili di un parlato, che sotto strattoni alterni può lascare. Entri in porto, giri il parlato, parabordo a posto.

Perché, spiegato dal Capitano

La trappa è la cima che nei marina collega la catenaria di fondo alla banchina: la recuperi all'arrivo, la porti a prua e fa da ormeggio verso il largo, tenendo la barca scostata dal molo al posto dell'ancora. Verso poppa lavorano le cime in banchina, non la trappa. La grippia è tutt'altro: il cavetto col grippiale che segnala e recupera l'ancora.

Perché, spiegato dal Capitano

Con la banchina sul lato dritto, il bow thruster va azionato in accosto a dritta: spinge la prua verso il molo mentre col motore governi la poppa, e la barca trasla parallela alla banchina fino a toccare dolcemente con tutta la murata. Spingere a sinistra ti allontanerebbe la prua. E usarlo in ormeggio è esattamente il suo mestiere: è nato per questo.

Perché, spiegato dal Capitano

La velocità si misura col solcometro, il log: è lo strumento nato per dirti quanti nodi fai. L'anemometro misura il vento, l'ecoscandaglio la profondità sotto la chiglia. Tre strumenti, tre grandezze diverse: il quiz gioca proprio sulla confusione dei nomi. Associa solcometro a solco, la scia che la barca lascia sull'acqua, e non lo sbagli più.

Perché, spiegato dal Capitano

L'elica destrorsa in marcia indietro butta la poppa a sinistra: è l'effetto evolutivo. Conviene quindi la manovra n. 2, quella in cui la poppa cade proprio dal lato dove l'elica la spinge, e l'accosto ti riesce quasi da solo. Scegliere l'altra significherebbe combattere contro il piede dell'elica per tutta la manovra. Con una sola elica, non è mai indifferente: l'evolutivo comanda.

Perché, spiegato dal Capitano

Con elica sinistrorsa l'effetto evolutivo in retromarcia porta la poppa a dritta, l'opposto della destrorsa. Conviene quindi la manovra n. 1, quella in cui la caduta naturale della poppa ti accompagna verso la banchina invece di allontanartene. È la stessa logica della domanda gemella con elica destrorsa, specchiata: prima di manovrare devi sapere da che parte gira la tua elica.

Perché, spiegato dal Capitano

L'elica sinistrorsa in retromarcia spinge la poppa a dritta. La posizione 3 è quella che mette questo effetto evolutivo al tuo servizio: retrocedendo, la poppa cade naturalmente verso il posto barca e la manovra si chiude pulita. Dalle altre posizioni dovresti contrastare il piede dell'elica con continue correzioni di timone. La posizione di partenza giusta è metà della manovra.

Perché, spiegato dal Capitano

Con elica destrorsa la poppa in retromarcia cade a sinistra: la posizione 2 è quella da cui questo effetto evolutivo ti porta dritto nel posto barca, con la poppa che scende docile verso la banchina. È l'immagine specchiata del caso sinistrorso. Prima di ogni manovra in porto chiediti sempre da che parte cade la tua poppa in marcia indietro: la risposta decide da dove partire.

Perché, spiegato dal Capitano

Con elica sinistrorsa la poppa in retromarcia tende ad andare a dritta: presentando il giardinetto di dritta alla banchina, l'effetto evolutivo ti accosta da solo, dolcemente. Ricorda che in retromarcia il timone ha poca autorità finché non prendi abbrivio, quindi correggere solo col timone, come suggerisce il primo distrattore, è illusorio: in manovra di poppa comanda l'elica, non la pala.

Perché, spiegato dal Capitano

L'avvicinamento a una banchina o a un galleggiante si chiama attracco: è il termine tecnico della manovra. Il tonneggio è tutt'altro, spostare la barca agendo su cavi dati a punti fissi, senza motore. Il bordeggio è la risalita del vento a zig zag delle unità a vela. Tre parole marinare, tre manovre diverse: il quiz vuole solo vedere se le distingui.

Perché, spiegato dal Capitano

Arrivi con il mascone sinistro accostato alla banchina, che hai a sinistra, e dai marcia indietro: l'elica destrorsa in retro butta la poppa a sinistra, cioè verso il molo, e intanto la macchina indietro arresta l'abbrivio. Un colpo solo, due effetti: freni e accosti la poppa insieme. L'idea che la barca si muova da sola parallela alla banchina è pura fantasia: è l'evolutivo che lavora per te.

Perché, spiegato dal Capitano

Con elica sinistrorsa in marcia avanti l'effetto evolutivo spinge la poppa a sinistra, quindi la prua a dritta; se metti anche il timone a dritta, il flusso dell'elica respinto sulla pala si somma all'evolutivo e la barca accosta decisamente a dritta, ruotando quasi sul posto. Il primo distrattore è falso proprio perché in marcia avanti la corrente respinta sul timone agisce eccome: è lì che nasce la rotazione.

Perché, spiegato dal Capitano

Ci si lega alla cima sotto il gavitello: è lei che scende alla catena e al corpo morto, ed è dimensionata per tenere la barca. L'anello in sommità serve a sollevare il gavitello e a segnalarlo, non a reggere tonnellate di scafo che strattonano con l'onda: legarsi lì sopra significa affidarsi al pezzo più debole del sistema. Recupera la cima col mezzo marinaio e passa il tuo cavo lì.

Perché, spiegato dal Capitano

La lunghezza del rimorchio si misura dalla poppa del rimorchiatore alla poppa dell'ultima unità rimorchiata: conta cioè tutto ciò che sta dietro chi traina, cavo e convoglio compresi. È il dato che fa scattare gli obblighi di segnalamento, come il secondo fanale quando il rimorchio supera i 200 metri. Le versioni con la prora del rimorchiatore includerebbero il rimorchiatore stesso, che rimorchiato non è.

Perché, spiegato dal Capitano

In rada si entra con cautela, inserendo e disinserendo la marcia per tenere la velocità al minimo: la folle a tratti ti fa scivolare piano tra le unità alla fonda mantenendo il controllo. Tenere sempre la marcia inserita, anche al minimo dei giri, su molte barche significa già andare troppo veloci. E i limiti, scritti o no, in rada esistono eccome: buon senso e ordinanze locali.

Perché, spiegato dal Capitano

La manovra corretta è quella dell'immagine 1: ci si presenta risalendo il vento, con la prua che lo affronta, così il vento fa da freno naturale e arrivi in banchina con l'abbrivio sotto controllo. Approcciare col vento in poppa o al traverso significa farsi spingere addosso al molo senza possibilità di fermarsi dolcemente: in manovra il vento contrario è un alleato, quello in poppa un nemico.

Perché, spiegato dal Capitano

In rada la tua onda di scia è il pericolo numero uno per chi sta alla fonda: fa rollare le barche, strattona le catene, rovescia pentole e fa cadere la gente in coperta. Per questo si transita piano e larghi. Passare rasente le poppe altrui è pessima idea, le barche ruotano sull'ancora, e le manovre veloci non chiariscono niente: aggiungono solo onda e rischio.

Perché, spiegato dal Capitano

Il trim regola l'inclinazione del piede del fuoribordo: portandolo verso l'alto, la spinta dell'elica punta verso il basso a poppa e la prua si alza rispetto alla superficie del mare. È l'assetto positivo. Il distrattore sui cilindri raffreddati ad aria è falso: i fuoribordo si raffreddano con acqua di mare aspirata dal piede, ed è per questo che controlli sempre lo spruzzo della spia.

Perché, spiegato dal Capitano

Trim tutto basso significa assetto tutto in negativo: il piede è appruato, la spinta dell'elica solleva la poppa e schiaccia la prua sull'acqua, dando alla carena la spinta iniziale per uscire dal dislocamento ed entrare in planata. Una volta in planata lo riporti gradualmente in positivo per far correre la barca. Il trim alto con mare in poppa è l'uso opposto, non questo.

Perché, spiegato dal Capitano

Chi ha il diritto di precedenza deve mantenere rotta e velocità costanti: è un obbligo, non una cortesia, perché l'altra unità sta pianificando la sua accostata proprio sui tuoi movimenti. Se acceleri o rallenti, le scombini i calcoli e crei tu il rischio di collisione. Costante non significa distratto: verifichi che l'altro dia davvero la precedenza, pronto a manovrare se non lo fa.

Perché, spiegato dal Capitano

Alla presa di gavitello ti presenti da sottovento, risalendo verso il gavitello con la prua al vento: il vento ti frena, arrivi a passo d'uomo e ti fermi esattamente sulla boa, con tutto il tempo di agguantare la cima. Arrivando da sopravvento verresti spinto oltre il gavitello, e col vento al traverso la prua scadrebbe di lato proprio nel momento delicato.

Perché, spiegato dal Capitano

L'ancora galleggiante serve a limitare l'intraversamento: filata da prua in cattivo tempo, fa resistenza nell'acqua e tiene la prua al mare e al vento, impedendo alla barca di mettersi al traverso delle onde, la posizione più pericolosa col mare grosso. Dire che col cattivo tempo non serve è rovesciare la realtà: è esattamente lì che ti salva. Con l'ancora incattivita non c'entra nulla.

Perché, spiegato dal Capitano

L'ancora galleggiante rallenta lo scarroccio ma non lo azzera: la barca continua a scadere sottovento, solo più piano. Vicino a una costa sottovento questo significa avvicinarsi comunque agli scogli, con l'illusione di essere in sicurezza: per questo lì non è adatta. Il suo terreno sono le alte profondità al largo, dove non puoi dare fondo e ti serve solo tenere la prua al mare.

Perché, spiegato dal Capitano

L'ancora galleggiante dà il meglio quando il fondale è troppo profondo per dare fondo e c'è scarroccio da frenare: fa resistenza nell'acqua, rallenta la caduta sottovento e tiene la prua al mare. Se deriva e scarroccio non ci fossero, come dice il primo distrattore, non avresti nulla da frenare e filarla sarebbe inutile. Attenzione ai termini: lei contrasta lo scarroccio da vento, la deriva è opera della corrente.

Perché, spiegato dal Capitano

Il trim solleva la prua e l'assetto che ne risulta si misura come angolo tra la superficie del mare e il piano orizzontale dell'unità: è l'angolo di cabrata della carena, quello che regoli per tenere la barca in planata pulita. I piani laterale e trasversale descrivono altre geometrie dello scafo e non c'entrano con l'assetto longitudinale che il trim governa.

Perché, spiegato dal Capitano

Il solcometro, o log, ti dà due dati: la velocità e il cammino percorso in un dato tempo, cioè le miglia fatte. È il contamiglia di bordo. Il nome viene sì dal solco della scia, ma lo strumento non misura affatto il solco della carena: quella è la trappola lessicale del quiz. E non trasforma chilometri in miglia: misura direttamente in miglia nautiche.

Perché, spiegato dal Capitano

Lo scandaglio elettronico si chiama ecoscandaglio: emette un impulso ultrasonoro, ne riceve l'eco riflessa dal fondo e dal tempo di ritorno calcola la profondità. Il prefisso eco viene proprio da lì. Il solcometro misura la velocità, tutt'altro strumento, ed elettro-scandaglio è un nome inventato per confonderti. Eco uguale profondità: fissalo e la domanda è regalata.

Perché, spiegato dal Capitano

Il solcometro misura la velocità rispetto all'acqua in cui la barca si muove: se c'è corrente, l'acqua stessa si sposta e il dato non corrisponde più alla velocità effettiva sul fondo. Con tre nodi di corrente contraria il log segna tre nodi più del vero avanzamento. Il vento invece incide sulla barca, non sulla misura del log. Per la velocità effettiva guardi il GPS.

Perché, spiegato dal Capitano

Il solcometro misura la velocità rispetto alla superficie dell'acqua, cioè quanto la carena scorre nel mezzo in cui galleggia. Non è la velocità effettiva rispetto al fondo, quella la dà il GPS, e non è nemmeno una misura della spinta delle eliche: un'elica può girare a vuoto in cavitazione senza che la barca avanzi. Log uguale velocità sull'acqua: tutto qui, ma è la chiave di tre domande d'esame.