Manovra e Condotta: domande patente D1 con risposta (158 domande), pagina 5 di 6

Perché, spiegato dal Capitano

In rada la barca ancorata non sta ferma: ruota attorno all'ancora al variare di vento e corrente, descrivendo un cerchio detto ruota di evezione. La posizione B è l'unica che lascia spazio sufficiente a questa rotazione senza rischiare collisioni. Stare esterni o lontani non basta di per sé: conta che il tuo cerchio di rotazione non si sovrapponga a quello delle altre unità alla fonda.

Perché, spiegato dal Capitano

Con vento forte la barca scarroccia in fretta appena fermi l'abbrivio, quindi devi filare rapidamente il calumo necessario allentando il barbotin del verricello: la catena scorre libera e l'ancora fa testa subito con la giusta lunghezza. Se cali lentamente, il vento ti porta via prima che l'ancora abbia catena a sufficienza per lavorare distesa sul fondo, e finisce che ara.

Perché, spiegato dal Capitano

Mentre retrocedi verso la banchina il vento ti fa scadere sottovento, è inevitabile. Dando fondo leggermente sopravento rispetto al posto barca, la deriva durante la manovra ti porta esattamente dove vuoi arrivare. Se dai fondo in asse o addirittura sottovento, ti ritrovi spinto sul vicino o fuori dal posto, con la catena che lavora storta e ti incrocia quella degli altri.

Perché, spiegato dal Capitano

Ormeggiare più barche affiancate a murata in baia è sconsigliato perché siete esposti al moto ondoso: basta l'onda di un'unità di passaggio o un po' di risacca e gli scafi rollano uno contro l'altro, con parabordi che saltano e fiancate che si toccano. Vela o motore non cambia nulla: il problema è fisico, non dipende dal tipo di barca ma dal mare che entra in rada.

Perché, spiegato dal Capitano

Le ancore a tenuta dinamica di nuova generazione, come Mantus e Ultra, hanno marra concava e design che le fa penetrare e lavorare bene su tutti i fondali: è la loro caratteristica distintiva. Gli altri due distrattori sono trappole: sulla Posidonia non si ancora affatto, è protetta, e la CQR ad aratro è pensata per sabbia e fango, sullo scoglio non morde.

Perché, spiegato dal Capitano

Il minimo assoluto è tre volte la profondità del fondale: sotto questa misura la catena tira l'ancora verso l'alto invece che orizzontalmente, e l'ancora spedaia. Ricorda che tre è il minimo con catena e tempo buono; con vento fresco o calumo misto conviene allungare, anche fino a cinque o sei volte. Ma la domanda chiede il minimo, e il minimo è tre.

Perché, spiegato dal Capitano

Prima di salpare dai un leggero colpo di marcia avanti: la barca avanza verso l'ancora e la catena si detende, così il verricello recupera senza sforzo. Il salpancora è fatto per sollevare la catena, non per trascinare tonnellate di barca contro il vento: se lo lasci lavorare con la catena in tensione lo bruci. Il motore fa avanzare la barca, il verricello recupera soltanto.

Perché, spiegato dal Capitano

La Rocna è un'ancora di nuova generazione: marra unica fissa a lama concava, che scava e fa presa rapidamente, con il caratteristico roll-bar ad arco che la fa sempre ricadere in posizione di lavoro, mai ribaltata sul fondale. La marra snodata a forma di aratro con lama convessa è la CQR, un progetto più vecchio: attento a non confondere le due famiglie all'esame.

Perché, spiegato dal Capitano

Guarda come sono disposte le unità alla fonda: se le prue non sono allineate al vento indicato, c'è un'altra forza che comanda, cioè una corrente sostenuta. Le barche ferme all'ancora sono la migliore banderuola della rada: ti dicono subito cosa troverai in manovra. Di quella corrente devi tener conto nell'approccio e nel calcolo del calumo, perché tira la barca quanto e più del vento.

Perché, spiegato dal Capitano

Se il vento cessasse, resterebbe solo la corrente a comandare, e le unità alla fonda si disporrebbero con la prua contro corrente: nella situazione in figura ruoterebbero verso Ovest. È il ragionamento da fare sempre prima di ancorare in mezzo ad altre barche: chiediti dove finiranno tutte le prue quando una delle due forze molla, e verifica che le ruote di evezione non si incrocino.

Perché, spiegato dal Capitano

Il corpo morto è un ormeggio fisso completo: blocco di cemento posato sul fondo, anello a cui è agganciata una catena, e in superficie un gavitello galleggiante che ti segnala il punto e ti offre la presa. Non c'entrano né l'ancora di bordo né la catena inutilizzata: è un'infrastruttura permanente, tipica dei campi boe, più affidabile di qualsiasi ancoraggio improvvisato.

Perché, spiegato dal Capitano

Alla boa ti avvicini a lento moto e con la prua al vento o alla corrente: l'elemento contrario ti frena naturalmente, ti tiene manovriero e ti ferma dolcemente sulla boa. Con la poppa al vento arriveresti spinto, senza freno e senza controllo, e a velocità di crociera in un campo boe non ci entri proprio: la manovra fine si fa piano, sempre.

Perché, spiegato dal Capitano

Attraccata significa una cosa precisa: l'unità è assicurata alla banchina con i cavi d'ormeggio. È il termine che chiude la manovra di attracco. Le altre due risposte descrivono situazioni di tutt'altro tipo: l'ancora galleggiante si fila in navigazione col cattivo tempo, e la barca su due ancore a distanza dalla banchina è ancorata, alla fonda, non attraccata.

Perché, spiegato dal Capitano

Gli spring lavorano in diagonale, da prua o poppa verso il centro della banchina, e bloccano i movimenti longitudinali: impediscono alla barca di scorrere avanti e indietro lungo il molo. Immersione e bordo libero dipendono dal carico della barca, non certo dai cavi d'ormeggio: sono distrattori messi lì per chi non ha mai armato un ormeggio all'inglese.

Perché, spiegato dal Capitano

I traversini corrono perpendicolari alla banchina e hanno un compito solo: tenere la barca accostata, impedendole di scostarsi dal molo o dall'unità affiancata. Lavorano in coppia con gli spring, che invece bloccano lo scorrimento longitudinale: traversini per il fuori, spring per l'avanti e indietro. Bordo libero e assetto non c'entrano nulla con i cavi d'ormeggio.

Perché, spiegato dal Capitano

Le cime di poppa incrociate si usano con la risacca: lavorando in diagonale, ciascuna contrasta il movimento laterale della poppa, che altrimenti spazzerebbe a destra e a sinistra ad ogni ondata, sbattendo contro i vicini. In più, incrociate risultano più lunghe, quindi più elastiche e capaci di ammortizzare gli strappi. La prua in quell'ormeggio è tenuta dall'ancora o dalla trappa, non da queste cime.

Perché, spiegato dal Capitano

Il doppino è la cima fatta passare attorno alla bitta in banchina riportando entrambi i capi alla bitta di bordo. Il vantaggio lo apprezzi alla partenza: molli un capo, recuperi l'altro e te ne vai senza che nessuno scenda a terra. Manovra classica quando sei da solo o con equipaggio ridotto. Non c'entra col rimorchio né con le cime incrociate di poppa.

Perché, spiegato dal Capitano

L'ormeggio a due boe è sicuro solo con una boa a proravia e una a poppavia: la barca resta tesa tra le due lungo il suo asse e non ruota. Con le boe al traverso o entrambe a prua l'unità resterebbe libera di brandeggiare o si intraverserebbe al vento e all'onda, lavorando male sui cavi. Prua e poppa vincolate: solo così stai tranquillo.

Perché, spiegato dal Capitano

Quei cavi che dalla prua e dalla poppa corrono in diagonale verso il centro barca sono gli spring, i cavi che nell'ormeggio all'inglese bloccano lo scorrimento longitudinale lungo la banchina. Il mascone è una zona dello scafo, non un cavo, e il calumo è la lunghezza di catena filata in ancoraggio: due distrattori che giocano sul lessico, non farti fregare.

Perché, spiegato dal Capitano

I cavi in figura escono perpendicolari alla banchina, uno a prua e uno a poppa: sono traversini, i cavi che tengono la barca accostata al molo impedendole di scostarsi. Gli spring li riconosceresti dalla corsa in diagonale verso il centro barca, e il doppino dal giro attorno alla bitta con entrambi i capi a bordo. Qui la geometria parla chiaro: perpendicolari, quindi traversini.

Perché, spiegato dal Capitano

Con i soli traversini la barca è tenuta contro la banchina ma resta libera di scorrere avanti e indietro lungo l'asse longitudinale: basta un po' di risacca o l'onda di un'unità in transito e struscia sulle bitte dei vicini. Servono gli spring per bloccare quel movimento. La grippia non c'entra nulla: è il cavetto segnaposto dell'ancora, roba da ancoraggio, non da banchina.

Perché, spiegato dal Capitano

Lo spring è il cavo che da prua o da poppa corre in diagonale sulla banchina verso il centro barca: è lui che blocca lo scorrimento longitudinale, ed è essenziale nell'ormeggio all'inglese, dove senza spring la barca scivolerebbe avanti e indietro lungo il molo. Non è un sinonimo generico di ormeggio né un optional: è un cavo con nome, direzione e mestiere precisi.

Perché, spiegato dal Capitano

La regola è una: si assicura per prima la cima sopravento, qui quella sulla bitta A. Appena volta, quella cima lavora subito contro il vento e impedisce alla poppa di scadere mentre sistemi il resto. Se dessi prima la sottovento, il vento ti porterebbe via la poppa e la cima resterebbe lasca, inutile. Prima si vincola il lato da cui spinge il vento.

Perché, spiegato dal Capitano

Anche qui comanda il vento: la prima cima da assicurare è quella sopravento, che in questa figura è sulla bitta B. Una volta a segno, tiene la poppa contro la spinta del vento e ti lascia il tempo di passare l'altra con calma. Non è mai indifferente: dare prima la cima sottovento significa guardare la poppa scadere mentre la cima buona ti resta in mano.

Perché, spiegato dal Capitano

Alla partenza si ragiona al contrario dell'arrivo: molli per prima la cima sottovento, qui quella sulla bitta B, che non sta lavorando. La cima sopravento resta a segno fino all'ultimo perché è lei che tiene la barca contro il vento: la liberi solo quando sei pronto a sfilarti col motore. Mollare prima la sopravento significa farsi spazzare la poppa sui vicini.