Motori: domande patente nautica con risposta (104 domande), pagina 4 di 4

Perché, spiegato dal Capitano

Ostruzione del flusso d'acqua di raffreddamento per alghe, posidonia o plastica nella presa d'aspirazione. È la causa numero uno di surriscaldamento sui fuoribordo. Il motore non riesce a smaltire calore, la testata si scalda oltre soglia, la spia si accende. Batteria e pignone del motorino non c'entrano con il raffreddamento. Quando noti la spia acqua di raffreddamento debole, spegni e controlla la presa a mare.

Perché, spiegato dal Capitano

Controlla che la leva del cambio sia in folle. Il fuoribordo moderno ha un interblocco di sicurezza che impedisce l'avviamento se è innestata la marcia: serve a evitare partenze improvvise con l'elica in presa. Se giri la chiave e il motorino d'avviamento non scatta, novanta volte su cento la leva non è sul folle. Anodi sacrificali e temperatura del mare non impediscono l'avviamento.

Perché, spiegato dal Capitano

La cavitazione da piede incompatibile con lo specchio di poppa. Se il piede del fuoribordo è troppo corto per l'altezza dello specchio, l'elica lavora troppo vicino alla superficie, aspira aria e forma bolle che collassano sulle pale. Risultato: perdita di spinta, vibrazioni, erosione dell'elica. L'installazione corretta richiede la piastra anticavitazione allineata con il fondo della carena.

Perché, spiegato dal Capitano

Mancato afflusso di carburante, carburatore sporco o ingolfato, candele deteriorate. Queste sono le tre cause classiche di mancata partenza del benzina. Le candelette di preriscaldamento appartengono al diesel, non al benzina. Quando il motore gira ma non si accende, il problema è quasi sempre in uno di questi tre punti: filtro benzina, carburatore, candele. Controlla in quest'ordine.

Perché, spiegato dal Capitano

Cattiva combustione e carburazione difettosa. Fumo nero sul benzina significa miscela troppo ricca, cioè troppo carburante rispetto all'aria: la benzina non brucia completamente ed esce sotto forma di particolato scuro. Cause tipiche: getto del carburatore sporco, filtro aria intasato, starter bloccato. Olio nei cilindri darebbe fumo blu, non nero. Basso numero di ottani darebbe battito in testa, non fumo.

Perché, spiegato dal Capitano

Aria nel circuito del gasolio o intasamento del filtro carburante. Se il motorino gira ma il diesel non parte (pur con gasolio nel serbatoio), il problema è nell'alimentazione: bolle d'aria dopo un cambio filtri, filtro saturo dopo tante ore, acqua accumulata nel prefiltro. Apri le viti di spurgo, pompa a mano, controlla i filtri. Ottani e ventilazione non c'entrano col diesel.

Perché, spiegato dal Capitano

Acqua nel carburante o ostruzione del tubo di scarico. L'acqua nel gasolio arriva per condensa o rabbocco di combustibile sporco, e impedisce una combustione regolare. Lo scarico ostruito crea contropressione e soffoca la combustione. Il carburatore ingolfato è un problema dei benzina. Il diesel non ha ottani: usa il numero di cetano. Quando l'avviamento è faticoso, controlla prima il prefiltro decantatore per acqua.

Perché, spiegato dal Capitano

Malfunzionamento della pompa di iniezione o intasamento del filtro dell'aria. Fumo nero/grigio al diesel significa combustione incompleta per miscela troppo ricca: troppo gasolio o troppa poca aria. La pompa che dosa male o il filtro aria saturo sono le due cause principali. Sostituisci il filtro aria prima di indagare più a fondo: è la manovra più semplice e spesso risolve.

Perché, spiegato dal Capitano

Intasamento del filtro dell'olio o malfunzionamento della turbina. Fumo blu/bianco al diesel indica olio che finisce in camera di scoppio (blu) o acqua di raffreddamento infiltrata (bianco). Un filtro olio sporco aumenta la pressione nel circuito e può spingere olio attraverso i segmenti; una turbina usurata perde olio attraverso i cuscinetti. Entrambi i casi sono seri: fatti assistere da un meccanico.

Perché, spiegato dal Capitano

Aria nel circuito del gasolio o tubi degli iniettori deformati/rotti. L'accensione irregolare (scoppi saltati, giri instabili) indica che alcuni iniettori non ricevono gasolio alla pressione giusta. Bolle d'aria o crepe nei tubi ad alta pressione sono i sospetti primari. Candele e ottani sono concetti da benzina. Quando il diesel balla al minimo, spurghi il circuito per primo.

Perché, spiegato dal Capitano

Filtro carburante intasato o tubi degli iniettori deformati/rotti. Un diesel che non gira uniforme ha tipicamente un problema di alimentazione irregolare: il filtro saturo limita il flusso, un tubo schiacciato o incrinato manda pressione incostante a uno degli iniettori. Sostituisci il filtro e ispeziona visivamente i tubi ad alta pressione: a volte vedi tracce di gasolio che trasuda.

Perché, spiegato dal Capitano

Supporti di fissaggio del motore rotti o allentati. Il motore marino è montato su supporti elastici (silent block) che assorbono le vibrazioni trasmettendo alla struttura solo la spinta utile. Se uno di questi silent block cede, il motore comincia a dondolare e le vibrazioni si amplificano. Controlla periodicamente i bulloni di ancoraggio e l'integrità della gomma dei supporti.

Perché, spiegato dal Capitano

Rabbocco con carburante di scarsa qualità. Il gasolio contaminato dall'origine contiene acqua in sospensione o si demisce con l'acqua stessa a contatto con l'umidità del serbatoio. Anche il benzina di dubbia provenienza può avere lo stesso problema. Non è evaporazione (il gasolio evapora poco) né semplice invecchiamento. Fai rifornimento sempre presso stazioni affidabili e usa prefiltri decantatori.

Perché, spiegato dal Capitano

Installare un filtro separatore, detto anche prefiltro decantatore. È un filtro specializzato posto a monte del filtro carburante fine: separa per gravità l'acqua dal gasolio, raccogliendola in una vaschetta trasparente che controlli e svuoti periodicamente. È la prima linea di difesa contro contaminazione e alghe. Aumentare l'olio o ridurre gli ottani non risolve e peggiora altri problemi.

Perché, spiegato dal Capitano

Grippaggio del motore e danneggiamento della testata e delle sue guarnizioni. Quando il fuoribordo surriscalda a lungo, le tolleranze tra pistoni e cilindri si perdono, i segmenti saldano alle pareti, la testata si deforma e le guarnizioni cedono. Danni gravi e costosi, spesso da officina completa. Al primo segnale di temperatura alta, spegni subito: ogni minuto in più costa soldi.

Perché, spiegato dal Capitano

Surriscaldamento del motore e successivo arresto. Senza acqua di raffreddamento la temperatura sale in secondi: il termostato va al massimo, il motore perde potenza per protezione termica, e infine si blocca. La cavitazione e i perni di fissaggio non dipendono dalla presa d'acqua occlusa. Se vedi la spia d'acqua uscire debole o assente dallo scarico, spegni prima che sia troppo tardi.

Perché, spiegato dal Capitano

Eccessiva vibrazione del motore. Alghe o detriti avvolti sulle pale sbilanciano dinamicamente l'elica, che gira fuori asse e trasmette vibrazioni a tutto il piede. Oltre al fastidio, a lungo danneggia cuscinetti e astuccio. La pompa di iniezione e la batteria non sono coinvolte. Quando senti vibrazioni nuove dal fuoribordo, metti in folle, solleva il piede e controlla l'elica.

Perché, spiegato dal Capitano

Condizioni meteo-marine e dislocamento complessivo dell'unità. Mare mosso e vento aumentano la resistenza d'avanzamento; una barca più carica (passeggeri, acqua dolce, cambusa) affonda di più e beve di più. Entrambi i fattori riducono le miglia percorse con lo stesso serbatoio. La direzione geografica (settentrionale o meridionale) non c'entra; il tipo di navigazione (stimata o costiera) riguarda metodi, non consumi.

Perché, spiegato dal Capitano

La velocità di crociera mantenuta. Il consumo orario non è costante: cresce in modo non lineare con i giri motore. Andare a 20 nodi anziché 15 può raddoppiare i litri/ora. Per massimizzare autonomia si naviga al regime economico, tipicamente 70-80% della velocità massima. I punti nave e la deviazione della bussola riguardano navigazione, non consumi.

Perché, spiegato dal Capitano

Il carburatore ingolfato. Se il motore benzina gira (il motorino d'avviamento funziona) ma non parte, significa che accensione e compressione sono a posto ma qualcosa non va nell'alimentazione o nella miscela. Un carburatore ingolfato ha troppa benzina in vaschetta: la miscela è eccessivamente ricca e le candele si bagnano. Soluzione: aspetta qualche minuto, poi prova con starter al minimo.

Perché, spiegato dal Capitano

Il battito in testa nasce da una combustione irregolare, e su un diesel la causa diretta tipica sono gli iniettori fuori taratura: polverizzano male il gasolio e la combustione diventa violenta e rumorosa. Il sistema di iniezione otturato ti darebbe un motore che perde colpi o si spegne, non che picchia. Le incrostazioni nel raffreddamento portano al surriscaldamento, tutt'altro sintomo.

Perché, spiegato dal Capitano

Se il motorino gira ma il diesel non parte, l'impianto elettrico funziona: cerca il guasto nell'alimentazione. La causa diretta classica è l'aria nel circuito del carburante, entrata magari dopo un cambio filtro o con il serbatoio quasi a secco: risolvi spurgando il circuito. Il motorino in cortocircuito non farebbe girare nulla, e l'anticipo di iniezione sfasato è un difetto di regolazione che non compare all'improvviso, non una causa diretta.

Perché, spiegato dal Capitano

Un arresto improvviso a motore in marcia indica un blocco meccanico: l'asse portaelica fermato di colpo con l'invertitore ingranato, il caso tipico della cima o della rete che avvolge l'elica. Il motore non riesce a vincere la resistenza e si pianta. Il motorino di avviamento serve solo all'accensione, non c'entra col motore già in moto, e la presa a mare intasata dà surriscaldamento graduale, non uno stop secco.

Perché, spiegato dal Capitano

Il sintomo parla chiaro: in folle il motore non trasmette moto e resta acceso, appena ingrani l'elica bloccata (di solito una cima sull'asse) impone una resistenza che il motore non vince e lo spegne. Se l'elica fosse rotta o persa avresti il contrario, un motore che sale di giri senza spinta. Il carburatore sporco darebbe problemi in ogni condizione, folle compresa.

Perché, spiegato dal Capitano

Le luci del pannello che muoiono proprio quando giri la chiave sono la firma delle batterie completamente scariche: il motorino di avviamento assorbe molta corrente e la tensione crolla, spegnendo tutto. Acqua nell'alimentazione o iniettori sporchi sono guasti al circuito del carburante e non toccherebbero l'impianto elettrico, il pannello resterebbe acceso mentre il motore gira a vuoto senza partire.

Perché, spiegato dal Capitano

La linea d'asse è la catena meccanica che porta il moto dal motore all'elica: invertitore, giunto, asse portaelica, astuccio con premistoppa e infine l'elica stessa. I distrattori pescano dalla nomenclatura dello scafo per confonderti: la carena è la parte immersa, e la linea che separa opera viva e opera morta è la linea di galleggiamento. Qui parliamo di trasmissione, non di scafo.

Perché, spiegato dal Capitano

Un diesel che parte e muore subito ha quasi sempre aria nella pompa di iniezione: la bolla interrompe il flusso di gasolio e la combustione cessa appena finisce il combustibile già in pressione. Risolvi spurgando il circuito con l'apposita pompetta. I cilindri ovalizzati sono un'usura di lungo periodo che dà fumo e cali di compressione, e il gasolio scadente fa perdere colpi, non spegne di colpo.

Perché, spiegato dal Capitano

Olio lubrificante entrato in camera di scoppio. Il fumo blu/azzurro dello scarico è la firma chimica dell'olio bruciato: segmenti usurati, guarnizioni testata cedute, o paraolio valvole rovinati lasciano passare olio che finisce bruciato insieme al carburante. Elica frenata e acqua nell'alimentazione darebbero altri sintomi. Un entrobordo che fuma blu ha bisogno di officina, non di ritocchi al minimo.

Perché, spiegato dal Capitano

Carburante sporco, filtro aria o filtro carburante sporchi, carburatore sporco o danneggiato. Fumo nero al benzina significa miscela troppo ricca: troppa benzina rispetto all'aria che riesce a entrare. Filtro aria intasato è la causa più banale e più frequente. Cilindri ovalizzati darebbero fumo blu da olio bruciato; pressione olio alta non fa fumare lo scarico. Controlla il filtro aria per primo.