Motori: domande patente nautica con risposta (104 domande), pagina 3 di 4

Perché, spiegato dal Capitano

Alluminio, acciaio inox, composito. L'alluminio è il più diffuso sui fuoribordo standard: leggero, economico, sufficientemente resistente. L'acciaio inox è la scelta performance: più pesante, più resistente alle corrosioni e agli urti, mantiene meglio la geometria. Il composito (fibra di carbonio o materiali ibridi) è usato su applicazioni specifiche. Teflon, ghisa e zinco non si usano per eliche.

Perché, spiegato dal Capitano

La viscosità, o densità del fluido, è la caratteristica chiave di un buon olio motore. Deve essere abbastanza viscoso da formare il film lubrificante sulle superfici in attrito anche a caldo, ma non talmente denso da ostacolare la pompa a freddo. Le sigle tipo 15W-40 indicano appunto il comportamento viscoso a bassa e alta temperatura. Punto di infiammabilità e ottani non c'entrano con l'olio.

Perché, spiegato dal Capitano

Dopo una lunga navigazione, aspetta che il motore si raffreddi e controlla il livello olio con l'astina, rabboccando se serve. Il motore caldo ha olio dilatato sulle pareti: la misura è poco affidabile. L'acqua di raffreddamento nei motori moderni si controlla invece a freddo attraverso il vaso di espansione. La campana dell'idrogetto riguarda solo le barche a waterjet, non la flotta comune.

Perché, spiegato dal Capitano

Le prese dell'acqua di raffreddamento. Sono le feritoie laterali sul piede del fuoribordo, poste sotto la linea di galleggiamento, da cui la pompa aspira acqua di mare per raffreddare il motore. Se si ostruiscono con sacchetti o alghe, il motore surriscalda in pochi minuti. Prima di partire controlla sempre che quelle feritoie siano libere, soprattutto dopo aver attraversato zone con posidonia galleggiante.

Perché, spiegato dal Capitano

La spia dell'acqua di raffreddamento. È quel piccolo getto che esce continuo da un foro sul carter del fuoribordo e che testimonia che la pompa sta girando e il circuito è in pressione. Se vedi la spia asciutta, spegni subito: significa che la pompa non aspira o la girante è rotta. Il motore senza raffreddamento si cuoce in meno di un minuto.

Perché, spiegato dal Capitano

L'elica. È la parte terminale del piede del fuoribordo, quella che gira mordendo l'acqua e genera la spinta. Piastra anticavitazione e leva cambio sono componenti diversi: la prima è la superficie orizzontale appena sopra l'elica che impedisce all'aria di essere risucchiata, la seconda è il comando al timone. Quando controlli l'elica a riva, ti inginocchi a poppa e la guardi dal basso.

Perché, spiegato dal Capitano

Il gruppo poppiero, cioè l'insieme del piede esterno applicato allo specchio di poppa in una trasmissione entrofuoribordo. Contiene gli ingranaggi conici, l'asse verticale e orizzontale, lo snodo per il brandeggio. Si distingue dal giunto cardanico (elemento interno di collegamento motore-piede) e dal basamento motore (supporto del motore stesso). Il gruppo poppiero è la parte soggetta a corrosione galvanica e richiede anodi di zinco.

Perché, spiegato dal Capitano

La paratia del vano motore. È la parete di separazione, solitamente verticale, che isola il vano motore dal resto dello scafo. Nei motori entrobordo questa paratia è importante perché delimita il volume da ventilare e contiene eventuali fiamme o fughe di vapori. Trasmissione e gruppo poppiero sono invece componenti meccanici esterni del sistema propulsivo.

Perché, spiegato dal Capitano

L'astuccio. È il tubo rigido, solitamente in bronzo o acciaio, che passa attraverso lo scafo a poppa e dentro cui scorre l'asse portaelica. Contiene le boccole e la tenuta stagna (premistoppa o tenuta meccanica) che impedisce all'acqua di entrare nello scafo. Quando vedi una goccia ogni tanto dall'astuccio classico a premistoppa, è normale; se vedi un getto, hai un problema di usura.

Perché, spiegato dal Capitano

L'asse portaelica. È l'albero metallico che esce dall'astuccio e su cui si innesta l'elica alla sua estremità esterna. Riceve il moto dal motore tramite il giunto, lo trasmette all'elica, e gira sostenuto dalle boccole interne all'astuccio. Quando l'asse vibra eccessivamente, spesso è colpa di un'elica colpita contro un fondale o di boccole usurate.

Perché, spiegato dal Capitano

L'invertitore/riduttore. È il gruppo di ingranaggi accoppiato al motore che compie due funzioni: invertire il senso di rotazione (marcia avanti/folle/indietro) e ridurre i giri tra motore ed elica. Il motore gira ad alto regime (3000-4000 rpm a pieno carico), l'elica lavora meglio a regimi più bassi, quindi il riduttore abbassa il rapporto in modo ottimale.

Perché, spiegato dal Capitano

Nell'idrogetto la propulsione nasce da un getto d'acqua ad alta velocità espulso dalla poppa. Una pompa interna, azionata da un motore tradizionale (benzina o diesel), aspira acqua dalla carena e la spara fuori attraverso un ugello orientabile. Non c'è elica esposta: l'intero meccanismo propulsivo resta dentro la barca. È il sistema delle moto d'acqua e di alcune barche piccole, ottimo in acque basse.

Perché, spiegato dal Capitano

Condotto di aspirazione, elica interna (impeller), condotto forzato e meccanismo di governo (ugello orientabile). L'acqua entra dal fondo attraverso il condotto di aspirazione, la girante interna accelera il flusso, il condotto forzato la spinge verso l'ugello, che orienta il getto per governare la barca. Nessun invertitore tradizionale: la marcia indietro si ottiene con un deflettore che devia il getto in avanti.

Perché, spiegato dal Capitano

L'idrogetto al minimo dei giri e con vento è difficile da manovrare. Senza elica esposta non ha spinta laterale continua: la direzione dipende dall'orientamento del getto, che al minimo è debolissimo. In banchina con brezza laterale la barca scarroccia prima che il getto faccia effetto. Per questo le moto d'acqua si dimostrano goffe a bassa velocità nonostante l'agilità in navigazione.

Perché, spiegato dal Capitano

Un iniettore per cilindro. Ogni camera di scoppio ha il suo iniettore dedicato che spruzza il gasolio nebulizzato al momento giusto della compressione. I diesel non hanno candele di scoppio (quelle sono dei benzina): hanno al massimo candelette di preriscaldo per facilitare l'avviamento a freddo, ma sono tutt'altra cosa. Quattro cilindri, quattro iniettori. Sei cilindri, sei iniettori.

Perché, spiegato dal Capitano

Pompa di alimentazione, pompa di iniezione, iniettori. La pompa di alimentazione aspira gasolio dal serbatoio e lo manda a bassa pressione al filtro; la pompa di iniezione lo porta ad altissima pressione; gli iniettori lo nebulizzano in camera di scoppio. Niente carburatori nel diesel: quelli appartengono ai vecchi motori benzina. La filiera è tutta basata su pressione e precisione.

Perché, spiegato dal Capitano

La candeletta a incandescenza. Nei diesel a iniezione indiretta, a motore freddo la sola compressione non basta a portare l'aria alla temperatura di autoaccensione: la candeletta si scalda al rosso per pochi secondi prima dell'avviamento, riscalda l'aria nella precamera, e permette al gasolio iniettato di bruciare. Quando vedi la spia a spirale sul cruscotto, stai aspettando che le candelette finiscano di preriscaldare.

Perché, spiegato dal Capitano

Tramite un motorino d'avviamento collegato all'impianto elettrico della barca, alimentato dalla batteria di bordo. Il motorino è un piccolo motore elettrico potentissimo che ingrana temporaneamente sulla corona del volano e fa girare l'albero motore fino all'autosostenimento del ciclo di combustione. L'energia elettrostatica non c'entra: servono ampere, molti ampere, forniti in pochi secondi dalla batteria principale di avviamento.

Perché, spiegato dal Capitano

IPS sta per Inboard Performance System. È la trasmissione Volvo Penta con piede completamente immerso sotto la carena, eliche controrotanti orientate in avanti (traenti, non spingenti). Le eliche tirano la barca anziché spingerla da dietro, con migliore efficienza idrodinamica. Il sistema è orientabile a 360 gradi per il governo, senza timone tradizionale. Nient'altro: non è turbina né arricchitore.

Perché, spiegato dal Capitano

Le trasmissioni Pod sono piedi orientabili completamente immersi sotto la carena. Contengono il gruppo trasmissione nel piede stesso e, ruotando, orientano la spinta (e quindi la prua) della barca in ogni direzione. Non c'è timone tradizionale: si governa orientando il piede. IPS di Volvo Penta e Zeus di Cummins sono le due famiglie principali. Permettono ormeggi di precisione quasi al livello di un joystick.

Perché, spiegato dal Capitano

Una trasmissione IPS. Si riconosce dal piede sporgente sotto la carena con eliche controrotanti rivolte verso prua (traenti). La V-drive è una configurazione interna con motore montato al contrario, asse piegato a V, non ha piede esterno. La S-drive è un piedino corto verticale tipico delle barche a vela. Quando vedi due piedi pinneggiati e due coppie di eliche sotto poppa, stai guardando un IPS.

Perché, spiegato dal Capitano

S-drive è il piedino corto con ingranaggi conici che trasmette il moto dal motore entrobordo all'elica, usato tipicamente sulle barche a vela al posto della classica linea d'asse. Attraversa lo scafo verticalmente con una guarnizione di tenuta in gomma. Occupa meno spazio della linea d'asse e semplifica l'installazione, ma richiede manutenzione specifica della guarnizione di attraversamento scafo.

Perché, spiegato dal Capitano

Sostituisci la guarnizione di tenuta del piedino S-drive rispettando la scadenza stampata direttamente sulla gomma dal costruttore (tipicamente 7 anni). Quella guarnizione separa il mare dall'interno dello scafo: se cede, l'acqua entra. Non esiste un intervallo generico tipo 15 anni perché la vita utile dipende dal materiale specifico. Controlla a ogni alaggio: deformazioni, crepe, rigonfiamenti.

Perché, spiegato dal Capitano

Il diesel attuale favorisce la formazione di alghe nel serbatoio, microorganismi che proliferano all'interfaccia tra gasolio e condensa d'acqua. Questi biofilm intasano filtri e linee di alimentazione, causando perdita di giri e arresti. Il problema si è accentuato con il diesel a basso zolfo moderno. Rimedio: pulisci periodicamente il serbatoio, usa additivi biocidi, cambia filtri regolarmente.

Perché, spiegato dal Capitano

Pulizia serbatoio e sostituzione frequente dei filtri carburante per contrastare la formazione di alghe. Il diesel moderno sviluppa biomassa alla lunga, specie in barche ferme o con serbatoi mai completamente vuoti. Candele e carburatore non esistono sul diesel (quelli sono componenti del motore benzina). Un filtro pulito e gasolio limpido sono il 90% della manutenzione preventiva di un diesel marino.