Teoria dello Scafo: domande patente D1 con risposta (127 domande), pagina 3 di 5

Perché, spiegato dal Capitano

Il piano di calpestìo più basso è il pagliolato: l'insieme dei paglioli su cui cammini sottocoperta. Sotto di esso c'è la sentina, che però non è un piano calpestabile ma lo spazio dove si raccolgono i liquidi: è il distrattore insidioso, perché è effettivamente più in basso, ma non ci cammini. La coperta invece sta sopra, all'aperto.

Perché, spiegato dal Capitano

La carena dislocante è quella tonda: forme arrotondate che spostano l'acqua ai lati senza mai sollevarsi in planata, tipiche di gozzi, trawler e barche a vela. La carena piatta è invece la planante per eccellenza, e il catamarano è una configurazione a due scafi, non una forma di carena. Tonda uguale dislocante: associazione da esame.

Perché, spiegato dal Capitano

La linea di galleggiamento divide lo scafo in opera viva, sotto, e opera morta, sopra: è il confine tracciato dal pelo dell'acqua con la barca in assetto normale. Non è la parte terminale superiore della fiancata, quella è la falchetta o il capodibanda; e del bordo libero segna semmai il limite inferiore, non superiore. Spartiacque tra le due opere.

Perché, spiegato dal Capitano

Il catamarano presenta due scafi: è la definizione, dal doppio guscio collegato da una piattaforma. La geometria gli regala grande stabilità di forma e superficie abitabile. I distrattori parlano di planata e dislocamento, che sono comportamenti della carena, non configurazioni: un catamarano può essere dislocante o veloce, ma resta sempre a due scafi.

Perché, spiegato dal Capitano

Il timone compensato ha una parte della pala a proravia dell'asse di rotazione: quella porzione anteriore sfrutta la pressione dell'acqua per aiutare la rotazione, alleggerendo lo sforzo che fai su barra o ruota. Non c'entra il legno né la correzione dei tuoi errori al timone: compensato descrive la geometria della pala rispetto all'asse, nient'altro. Tienilo a mente all'esame.

Perché, spiegato dal Capitano

La pala è la superficie del timone su cui agisce la pressione dell'acqua: è lei che, ruotata, devia il flusso e fa accostare la barca. L'asse è il perno che la fa girare, trasmettendo il comando dalla barra o dalla ruota; la ruota è solo l'organo di governo in plancia. Chi lavora nell'acqua è la pala: il resto comanda, lei esegue.

Perché, spiegato dal Capitano

Una parte della pala a proravia dell'asse: questa è la firma del timone compensato. Quella porzione anteriore riceve la pressione dell'acqua e genera un momento che aiuta la rotazione, rendendo il governo più leggero. La pala tutta a poppavia dell'asse descrive il timone ordinario, non compensato; e il materiale dell'asse non definisce proprio niente.

Perché, spiegato dal Capitano

La freccia arriva perpendicolare al fianco, a metà barca: quello è il traverso, la direzione a 90 gradi rispetto all'asse longitudinale. Mascone e giardinetto stanno rispettivamente più a prua e più a poppa: sono i distrattori naturali, ma qui la freccia punta al centro della murata. Quando senti dire mare al traverso, l'onda arriva proprio da lì.

Perché, spiegato dal Capitano

Le frecce coprono tutto il fianco sinistro dello scafo, da prua a poppa: quella è la murata sinistra, la superficie laterale esterna dell'opera morta. Mascone e giardinetto sono solo porzioni di quella fiancata, il primo verso prua e il secondo verso poppa: se le frecce indicano l'intera estensione laterale, la risposta è la murata intera.

Perché, spiegato dal Capitano

Stessa logica della gemella a sinistra: le frecce indicano l'intera fiancata destra, quindi la murata di dritta. Il mascone di dritta ne è solo la porzione prodiera, un pezzo e non il tutto. Il baglio massimo poi è una larghezza, una misura trasversale: non lo puoi indicare con frecce che corrono lungo il fianco della barca.

Perché, spiegato dal Capitano

I tubolari sono le camere d'aria esterne del battello pneumatico: gonfiati, garantiscono una parte consistente della riserva di galleggiamento, tanto che un gommone regge bene anche con un tubolare sgonfio. Non sono tubi di scarico né la protezione del camminamento, quella è la battagliola. Sul gommone, i tubolari sono letteralmente i suoi fianchi.

Perché, spiegato dal Capitano

RIB sta per Rigid Inflatable Boat: battelli pneumatici con carena rigida, in vetroresina o alluminio, sormontata dai tubolari gonfiabili. La chiglia rigida regala tenuta di mare e prestazioni da scafo vero, i tubolari stabilità e riserva di galleggiamento. Niente nome di fantasia: è una sigla tecnica precisa, e il musone è tutt'altro pezzo di barca.

Perché, spiegato dal Capitano

Il musone è la ferramenta di prua estrema, generalmente un blocco unico che comprende il passacatena dell'ancora: la catena ci scorre sopra quando dai fondo o salpi, e spesso l'ancora vi rimane alloggiata in navigazione. Non è un nome di fantasia e non sta a poppa: è il naso metallico della barca, quello che lavora a ogni ancoraggio.

Perché, spiegato dal Capitano

Il passascafo è il raccordo filettato che attraversa lo spessore della carena e si collega alla presa a mare, nelle tubazioni che portano acqua da e verso le utenze: raffreddamento motore, wc, lavelli. È un buco controllato nello scafo, per questo va ispezionato a ogni alaggio. Lo scarico del pozzetto è l'ombrinale, il foro della catena è la cubia.

Perché, spiegato dal Capitano

Il pozzetto è la parte esterna, tipicamente ribassata, dove trovi timone e manovre e dove gli ospiti stanno seduti in sicurezza: il salotto di lavoro della barca. Il punto di raccolta dei fluidi del motore è la sentina, e l'apertura di deflusso è l'ombrinale: guarda caso, gli ombrinali stanno proprio nel pozzetto per scaricarne l'acqua imbarcata.

Perché, spiegato dal Capitano

Il pulpito è la protezione dalle cadute a estrema prua e estrema poppa, di solito in tubo d'acciaio, a cui si ancora la battagliola: è il corrimano robusto che ti tiene a bordo quando lavori con l'ancora o sali dalla plancetta. La ferramenta col passacatena è il musone, che sta lì vicino a prua: è il distrattore geograficamente più insidioso.

Perché, spiegato dal Capitano

Le prese a mare sono le valvole collegate ai passascafi che permettono di chiudere l'ingresso dell'acqua nella barca: le chiudi quando lasci l'unità o quando una tubazione cede, e ti salvano da un allagamento. Termine tutt'altro che di fantasia: è tra i primi che devi imparare. Le elichette del log sono sensori di velocità, altra famiglia.

Perché, spiegato dal Capitano

La carena a V profonda fende l'onda invece di sbatterci sopra: per questo affronta meglio il mare molto formato, pagando qualcosa in stabilità e consumi. I distrattori capovolgono la realtà: la dislocante non plana per definizione, e la carena piatta col mare formato picchia duro, è fatta per planare su acque tranquille. V profonda uguale mare grosso.

Perché, spiegato dal Capitano

Il rollìo è l'oscillazione da fianco a fianco, quindi ruota attorno all'asse longitudinale, la linea prua-poppa. Il distrattore trasversale è la solita trappola speculare: attorno a quell'asse avviene il beccheggio. Pensa allo spiedo: la barca che rolla gira attorno alla propria lunghezza, come il pollo sullo spiedo, mai attorno alla larghezza.

Perché, spiegato dal Capitano

La carena dislocante è tonda oppure a V profondo: forme che restano immerse e spostano l'acqua, senza sollevarsi in planata. Occhio al distrattore sul dato momento: anche una planante che va piano non plana, ma non per questo diventa dislocante. Ricorda che la classificazione dipende dalla forma della carena, non dalla velocità che tieni in quel momento.

Perché, spiegato dal Capitano

La dislocante non plana e navigando sposta l'acqua a destra e a sinistra: avanza aprendosi la strada nel fluido, con la velocità massima legata alla lunghezza al galleggiamento. Chi plana e si alza sul filo dell'acqua è la carena planante, l'esatto contrario; e i due scafi identificano il catamarano, che è una configurazione, non un regime di carena.

Perché, spiegato dal Capitano

Il trim è il pistone idraulico che agisce sulla posizione del motore fuoribordo, variando l'angolo tra gambo e specchio di poppa: trim in dentro appruare per uscire in planata, trim in fuori alleggerire la prua in velocità. Regoli l'assetto con un pollice sulla manetta. Non è una carena né un apparato radio: è meccanica pura al servizio dell'assetto.

Perché, spiegato dal Capitano

I flaps sono appendici immerse montate sullo specchio di poppa che influiscono sull'assetto della carena: abbassandoli, il flusso d'acqua solleva la poppa e abbassa la prua, correggendo appoppamenti e sbandate. Esistono eccome, e con le vele non c'entrano: li trovi sui motoscafi plananti, comandati dalla plancia. Specchio di poppa e assetto: questo è il flap.

Perché, spiegato dal Capitano

I flaps sono sempre due, montati sullo specchio di poppa, uno all'estremità destra e uno alla sinistra: lavorando in coppia correggono l'appoppamento, lavorando singolarmente raddrizzano lo sbandamento laterale. Sotto la prua non ce n'è nessuno: lì l'acqua deve scorrere pulita. Entrambi a poppa, uno per lato: questa è la disposizione corretta.

Perché, spiegato dal Capitano

Il controllo dei flaps avviene tramite un display in plancia, analogico o digitale, che ne indica la posizione mentre li regoli con i comandi elettroidraulici. Niente leveraggi manuali a poppa: sarebbero inutilizzabili in navigazione, quando i flaps servono davvero. E il cantiere non li blocca alla prima messa in acqua: li regoli tu, a ogni assetto.