Motori: domande patente D1 con risposta (102 domande)

Perché, spiegato dal Capitano

Il diesel non ha candele né bobina: si accende per compressione, quindi l'unico modo per fermarlo è togliergli il carburante. Lo stop interrompe l'afflusso di gasolio alla pompa di iniezione e il motore si spegne. Mettere a massa la bobina funziona sui motori a benzina, dove esiste un impianto di accensione; sul diesel non c'è niente da mettere a massa.

Perché, spiegato dal Capitano

La benzina evapora e i suoi vapori, più pesanti dell'aria, si accumulano in sentina e nel vano motore. Una scintilla del motorino di avviamento basta a farli esplodere. Per questo, prima di girare la chiave su un entrobordo a benzina, accendi il ventilatore e fai aerare il vano per qualche minuto. Candele e rubinetti vengono dopo: prima si elimina il rischio esplosione.

Perché, spiegato dal Capitano

La benzina è molto volatile: evapora anche a temperatura ambiente e i vapori, più pesanti dell'aria, scendono e ristagnano nel vano motore e in sentina. Lì basta una scintilla per l'esplosione. Ecco perché gli entrobordo a benzina hanno ventilazione forzata obbligatoria. Attento al distrattore: la benzina è più volatile del gasolio, non meno, ed è proprio questo il problema.

Perché, spiegato dal Capitano

La girante della pompa di raffreddamento è di gomma e viene lubrificata e raffreddata dall'acqua stessa che pompa. Se avvii o tieni in moto il fuoribordo con la presa d'acqua fuori dal livello del mare, la girante lavora a secco: in pochi secondi si surriscalda, le palette si deformano e si spezzano. La composizione della miscela non c'entra nulla con la girante.

Perché, spiegato dal Capitano

Il gasolio ha un punto di infiammabilità alto e non forma vapori esplosivi a temperatura ambiente, quindi la legge non impone la ventilazione forzata sul vano di un entrobordo diesel. Resta però una buona pratica: aria fresca nel vano aiuta la combustione, smaltisce il calore e allontana eventuali esalazioni. Obbligatoria lo è invece per i motori a benzina.

Perché, spiegato dal Capitano

Il ciclo a quattro tempi è sempre lo stesso: aspirazione (entra la carica), compressione (il pistone la comprime), scoppio o espansione (la combustione spinge il pistone) e scarico (escono i gas combusti). Tienilo a mente come una sequenza logica: entra, comprimi, brucia, butta fuori. Le altre risposte mescolano termini a caso e non descrivono alcun ciclo reale.

Perché, spiegato dal Capitano

Il motore gira sempre nello stesso senso: è l'invertitore, tramite i suoi ingranaggi, a cambiare il verso di rotazione dell'asse e quindi dell'elica. Muovendo la leva scegli marcia avanti, folle o indietro senza toccare il regime del motore. Pensare di invertire la rotazione del motore stesso è il distrattore classico: nessun motore marino moderno lavora così.

Perché, spiegato dal Capitano

L'entrobordo si raffredda con acqua di mare aspirata dalla presa a mare sotto la carena. Se quella presa si occlude con alghe, sacchetti di plastica o incrostazioni, la pompa gira a vuoto e la temperatura sale in fretta. È la prima cosa da controllare quando l'allarme temperatura suona. Filtro olio sporco o pompa di iniezione rotta danno altri sintomi, non il surriscaldamento.

Perché, spiegato dal Capitano

L'entrofuoribordo è un ibrido: il motore sta dentro lo scafo, come un entrobordo, ma la trasmissione è raccolta in un piede poppiero esterno, simile a quello di un fuoribordo, applicato allo specchio di poppa. Il piede orienta l'elica e spesso integra il trim. Le altre due risposte invertono i termini: il motore resta sempre all'interno dello scafo.

Perché, spiegato dal Capitano

Spurgare significa eliminare l'aria dal circuito del carburante. Nel diesel anche una piccola bolla d'aria blocca la pompa di iniezione e gli iniettori, che lavorano con pressioni altissime e hanno bisogno di gasolio pieno, senza vuoti. Capita dopo aver finito il serbatoio o sostituito i filtri: apri le viti di spurgo, pompa a mano finché esce solo gasolio, poi riavvia.

Perché, spiegato dal Capitano

Se il diesel perde colpi e cala di giri con il serbatoio pieno, il sospettato numero uno è il carburante sporco: morchie, alghe e acqua sul fondo del serbatoio intasano filtri e iniettori, e l'alimentazione diventa irregolare. La presa a mare ostruita darebbe surriscaldamento, non perdita di colpi, e il filtro dell'olio non tocca l'alimentazione.

Perché, spiegato dal Capitano

Il sistema propulsivo è ciò che genera e trasforma la spinta: il motore produce la potenza, l'elica la converte in spinta sull'acqua. Timone e accessori servono al governo, cioè a dirigere la barca, non a spingerla. Le vele sono propulsione, sì, ma di un'unità a vela: qui si parla di barca a motore, e il binomio è motore più elica.

Perché, spiegato dal Capitano

Nel raffreddamento indiretto il motore è percorso da un liquido in circuito chiuso, come in auto. Quel liquido però deve cedere il calore da qualche parte: lo fa nello scambiatore, un fascio di tubetti dove l'acqua di mare, pompata dall'esterno, lambisce il circuito chiuso e ne asporta il calore prima di essere scaricata fuoribordo. Non c'entrano né l'asse portaelica né il salpancora.

Perché, spiegato dal Capitano

L'invertitore è la scatola di ingranaggi tra motore e asse che ti dà marcia avanti, folle e marcia indietro, spesso integrata con il riduttore che abbassa i giri all'elica. Il giunto cardanico trasmette il moto tra assi disallineati, l'astuccio è il tubo che accoglie l'asse portaelica nel passaggio attraverso lo scafo: nessuno dei due cambia il verso di marcia.

Perché, spiegato dal Capitano

Il diesel non ha candele né spinterogeno: si accende per compressione, quindi niente impianto di accensione. La batteria però resta essenziale per l'avviamento, perché alimenta il motorino che fa girare il motore fino alle prime accensioni. Una volta in moto, il diesel continua a girare anche senza batteria: ecco perché la seconda risposta è falsa e la terza pure.

Perché, spiegato dal Capitano

Un ciclo completo a quattro tempi richiede quattro corse del pistone: aspirazione, compressione, scoppio e scarico. Ogni corsa corrisponde a mezzo giro dell'albero motore, quindi quattro corse fanno due giri completi. È un dato da fissare in memoria: 4 tempi, 4 corse del pistone, 2 giri d'albero. Chi risponde quattro giri confonde le corse con le rotazioni.

Perché, spiegato dal Capitano

Il ciclo a quattro tempi si compie in quattro corse del pistone (aspirazione, compressione, scoppio, scarico) e ogni corsa vale mezzo giro di albero motore: totale due giri per ciclo. La risposta completa lega insieme i due numeri giusti, 4 corse e 2 giri. Le altre due sbagliano il conto dei giri, che è il dettaglio su cui l'esame ti vuole mettere alla prova.

Perché, spiegato dal Capitano

Il sistema di accensione, con candele, bobina e relativi cavi, esiste solo nei motori a scoppio, cioè a benzina, dove la scintilla innesca la combustione. Il diesel si accende per compressione e non ne ha bisogno. Gli altri due enunciati sono falsi: il motorino d'avviamento vive proprio di corrente di batteria, e la batteria è per definizione un accumulatore di energia elettrica.

Perché, spiegato dal Capitano

L'iniettore spruzza il gasolio nel cilindro nebulizzandolo in goccioline finissime ad altissima pressione: solo così il carburante si mescola bene con l'aria compressa e rovente e brucia in modo rapido e completo. Le candele con la scintilla appartengono ai motori a benzina, e a pescare il carburante dal serbatoio provvede la pompa di alimentazione, non l'iniettore.

Perché, spiegato dal Capitano

Un chilowatt equivale a 1,36 cavalli vapore: è la conversione standard che trovi sui documenti dei motori, dove la potenza è spesso indicata in kW mentre in banchina si parla ancora di cavalli. Per passare da kW a CV moltiplichi per 1,36; per il percorso inverso dividi. I distrattori 1,43 e 1,34 giocano sulle cifre vicine: memorizza 1,36 e non sbagli.

Perché, spiegato dal Capitano

Il gasolio ha un punto di infiammabilità molto più alto della benzina: a temperatura ambiente non forma vapori infiammabili, ed è per questo che il diesel è considerato più sicuro a bordo. Attento però al distrattore: il rischio di incendio è ridotto, non eliminato. Nessun carburante è a rischio zero, e la combustione del diesel resta interna, non esterna.

Perché, spiegato dal Capitano

La sequenza del quattro tempi è sempre quella: aspirazione della carica fresca, compressione, scoppio che spinge il pistone e scarico dei gas combusti. Le altre risposte sono trappole lessicali: alesaggio e corsa sono dimensioni geometriche del cilindro, non fasi; cablaggio e lubrificazione riguardano impianti, non il ciclo termodinamico. Se sai cosa fa il pistone, la risposta è ovvia.

Perché, spiegato dal Capitano

Le eliche dei fuoribordo si costruiscono in alluminio, economico e facile da riparare, in acciaio inox, più rigido e performante ma costoso, e in materiali compositi, leggeri e ideali come elica di rispetto. Legno e ghisa appartengono ad altre epoche o ad altri usi, e il teflon o l'hypalon non c'entrano nulla con un'elica: sono i classici distrattori a effetto.

Perché, spiegato dal Capitano

Di un lubrificante conta prima di tutto la viscosità, cioè la sua densità: deve restare abbastanza fluido a freddo per circolare subito e abbastanza denso a caldo per mantenere il velo d'olio tra le parti in moto. Il numero di ottani riguarda la benzina, non l'olio, e il punto di infiammabilità è secondario. Usa sempre la gradazione prescritta dal costruttore.

Perché, spiegato dal Capitano

Dopo tante ore di moto il motore consuma un po' d'olio, quindi la verifica giusta è controllare il livello e rabboccare se serve. Il dettaglio che l'esame premia è la sequenza: prima lasci raffreddare il motore, così l'olio scende in coppa e la misura sull'astina è attendibile, oltre a non scottarti. L'idrogetto è un distrattore: parliamo di un normale entrobordo.