Concentrati su tempo, spazio, velocità, prora, rotta, vento, corrente e uso del portolano. Coordinate, correzioni magnetiche numeriche e costruzioni del punto sono approfondimenti di orientamento: non si introduce una prova di carteggio A nella D1. Le nozioni sugli strumenti aiutano a leggere correttamente posizione e profondità.
Concentrati su tempo, spazio, velocità, prora, rotta, vento, corrente e uso del portolano. Coordinate, correzioni magnetiche numeriche e costruzioni del punto sono approfondimenti di orientamento: non si introduce una prova di carteggio A nella D1. Le nozioni sugli strumenti aiutano a leggere correttamente posizione e profondità.
Alla fine saprai: Leggere coordinate, scala, fondali e informazioni complementari.
La carta nautica non è soltanto una mappa della costa. Mostra uno spazio con riferimenti, profondità, pericoli e informazioni selezionate per la navigazione. Una misura è affidabile soltanto se sai da quale scala e da quale riferimento la stai leggendo.
Lezione 1. Latitudine, longitudine e Mercatore
La latitudine è la distanza angolare dall’Equatore, da 0° a 90° Nord o Sud. La longitudine è la distanza angolare dal meridiano fondamentale, da 0° a 180° Est o Ovest. I paralleli uniscono punti di uguale latitudine; i meridiani quelli di uguale longitudine. Una posizione richiede entrambe le coordinate con emisferi e formato.
Un grado contiene 60 primi e un primo 60 secondi. Nei navigatori è frequente il formato gradi e minuti decimali: 42° 15,5′ N significa 42 gradi e 15 minuti e mezzo, quindi 15′30″, non 42,155 gradi. Un numero decimale senza separatori chiari può essere interpretato in modo sbagliato.
Nella rappresentazione di Mercatore meridiani e paralleli sono rettilinei e perpendicolari; la distanza grafica fra paralleli cresce con la latitudine. La carta conserva localmente gli angoli e una lossodromia, che mantiene angolo costante con i meridiani, è una retta. Una rotta ortodromica segue invece un arco di cerchio massimo ed è il percorso minimo sulla sfera, ma non appare in generale come una retta su Mercatore. Per gli esercizi costieri del corso usiamo i procedimenti pertinenti alla carta assegnata.
Leggere due coordinate. Il punto P è all’intersezione del parallelo 42 gradi 12 primi Nord e del meridiano 10 gradi 22 primi Est. Reticolo dimostrativo non navigabile.
Lezione 2. Misurare posizione, distanza e direzione
Per leggere una posizione porta idealmente il punto verso la scala laterale per la latitudine e verso quella superiore o inferiore per la longitudine, mantenendo allineamento con il reticolo. Per riportarla fai il procedimento inverso: individua parallelo e meridiano del valore dato, poi la loro intersezione. Non leggere latitudine sul bordo delle longitudini.
Sulla Mercatore misura la distanza con il compasso e riportala sulla scala delle latitudini vicina alla latitudine del tratto: un primo di latitudine corrisponde approssimativamente a un miglio nautico. Non usare i primi di longitudine come se fossero miglia: la loro distanza reale dipende dalla latitudine. Il miglio nautico internazionale vale esattamente 1.852 m.
La rotta vera si misura rispetto al Nord vero, in senso orario da 000° a 360°. Con squadrette o parallele trasferisci la direzione senza ruotarla e leggi la rosa o il meridiano. Controlla sempre il quadrante: una linea può dare due direzioni opposte, ma il viaggio da A a B ne sceglie una. Il verso B–A differisce di 180°, ricondotto all’intervallo circolare.
Sessagesimale e decimale. Una scala da zero a sessanta primi mostra un grado; quindici primi sono un quarto di grado. Mezzo primo è trenta secondi.
Lezione 3. Scala, profondità e simboli
Una scala 1:50.000 significa che una unità sulla carta corrisponde a 50.000 unità sul terreno al riferimento della rappresentazione. Una carta 1:10.000 è a scala maggiore e mostra normalmente più dettaglio di una 1:100.000. Non basta ingrandire lo schermo di una carta generale per ottenere rilievi e particolari di un piano portuale.
Le batimetriche uniscono profondità uguali; i numeri di scandaglio vanno letti con unità e datum verticale dichiarati. Il livello del mare attuale può differire dal riferimento della carta. Per valutare la profondità disponibile devi combinare quota cartografica, livello previsto e incertezze; poi sottrarre pescaggio e margini pertinenti. L’ecoscandaglio può avere un riferimento diverso ancora.
Rocce, relitti, secche, natura del fondo, cavi, condotte, zone vietate e segnalamenti richiedono il simbolo corretto della pubblicazione di riferimento. Non indovinare un simbolo poco familiare. Le tavole originali del manuale sono schemi didattici, non carte ufficiali per navigare e non riproducono un porto reale.
Lezione 4. Le pubblicazioni si completano
Il portolano descrive costa, accessi, pericoli, ancoraggi e particolarità che una carta non esprime completamente. L’Elenco fari e segnali da nebbia dettaglia caratteri, posizioni, elevazioni, portate e note dei segnali. Avvisi ai naviganti e aggiornamenti mantengono attuali carte e pubblicazioni. La data di acquisto non dimostra che una carta sia aggiornata all’ultima modifica.
L’Istituto Idrografico della Marina è il riferimento istituzionale italiano per cartografia e pubblicazioni nautiche. Per l’esame usa strumenti, carte e tracce previsti dall’ufficio e dal programma vigente: gli schemi qui servono a comprendere il metodo e non sostituiscono il materiale ufficiale d’esame.
In elettronico verifica edizione, aggiornamenti, datum, livello di zoom e disponibilità senza rete. Una linea di rotta automatica è una proposta da controllare per tutta la lunghezza: può passare vicino a un pericolo, oltre un limite personale o attraverso un’area vietata. La responsabilità del percorso non viene trasferita al software.
Verifica · 10 esercizi originali
Rispondi prima di aprire il commento. Le domande sono formative e non riproducono il listato ministeriale.
01 · Quanti primi contiene un grado?
Soluzione e motivo
60. Ogni primo contiene a sua volta 60 secondi.
02 · Dove leggi la latitudine sulla normale carta con reticolo?
Soluzione e motivo
Sulle scale laterali, riferite ai paralleli.
03 · Un primo di longitudine equivale sempre a un miglio?
Soluzione e motivo
No. La distanza dipende dalla latitudine; per le miglia sulla Mercatore si usa la scala delle latitudini pertinente.
04 · Quanto vale il miglio nautico internazionale?
Soluzione e motivo
1.852 metri esatti.
05 · Quale carta ha scala maggiore: 1:10.000 o 1:100.000?
Soluzione e motivo
1:10.000; normalmente offre maggiore dettaglio su un’area più piccola.
06 · 12,5 minuti sono 12 minuti e 5 secondi?
Soluzione e motivo
No. Sono 12 minuti e 30 secondi.
07 · Su Mercatore la lossodromia appare come una retta?
Soluzione e motivo
Sì. Mantiene angolo costante con i meridiani.
08 · Il fondale scritto sulla carta è sempre la profondità attuale dalla superficie?
Soluzione e motivo
No. È riferito al datum dichiarato e va corretto per livello e condizioni pertinenti.
09 · Lo zoom aggiunge automaticamente rilievi più dettagliati?
Soluzione e motivo
No. Ingrandisce i dati disponibili; serve la carta o il livello informativo adeguato.
10 · A cosa serve il portolano rispetto alla carta?
Soluzione e motivo
Integra descrizioni di costa, accessi e particolarità operative che non si ricavano completamente dai simboli cartografici.
BLOCCO DI STUDIO 23
Bussola, prora e rotta
Alla fine saprai: Distinguere i riferimenti e interpretare vento e corrente con convenzioni esplicite.
La bussola segna 090°, ma la traccia sul navigatore piega verso Sud-Est. Non è necessariamente guasta: la prua può guardare a Est mentre la corrente porta tutta la barca verso Sud. Separare orientamento e movimento è la base della navigazione consapevole.
Lezione 1. Nord vero, magnetico e bussola
Il Nord vero è il riferimento geografico del meridiano. Il Nord magnetico dipende dal campo terrestre locale; l’angolo fra Nord vero e magnetico è la declinazione magnetica. Varia con luogo e tempo e si legge con data e variazione annua nella carta o fonte appropriata. Il Nord bussola è ulteriormente influenzato dal magnetismo dell’unità: la deviazione dipende anche dalla prora e dalla configurazione a bordo.
La bussola magnetica orienta il suo elemento sensibile nel campo risultante. La linea di fede permette di leggere la direzione dell’asse della barca rispetto alla rosa. Telefoni, altoparlanti, utensili e modifiche impiantistiche possono perturbare la lettura. Non appoggiare una cassetta di ferri accanto alla bussola e poi correggere la rotta per inseguire un errore introdotto da te.
Compensazione e tabella delle deviazioni si eseguono secondo procedure competenti. La tabella non è una costante unica valida per ogni prora e per sempre: modifiche che alterano il magnetismo possono richiedere aggiornamento. Una bussola elettronica ha sensori e tarature proprie e non è automaticamente immune da errori.
La corrente cambia la rotta sul fondo. Triangolo rettangolo in proporzione 4:3:5, con componenti 4 miglia Est e 3 Nord, risultante 5 miglia. Prora assegnata Est, rotta risultante circa 053,1 gradi.
Lezione 2. Correzione e conversione con segni
Per gli esercizi adottiamo Est positivo e Ovest negativo. La relazione è Pv = Pb + δ + d, dove Pv è prora vera, Pb prora bussola, δ deviazione e d declinazione. Correggere significa passare dal valore bussola al vero con i segni; convertire da vero a bussola richiede sottrarre le correzioni. Normalizza il risultato fra 000° e 360°.
Scrivi prima i segni e poi fai il conto. «Est si aggiunge» è incompleto se non dici in quale direzione stai convertendo. Se la deviazione dipende dalla prora bussola da trovare, il problema completo può richiedere lettura o iterazione sulla tabella; qui gli esempi assegnano esplicitamente il valore da usare. Non trasferire quel numero alla tua barca.
La rotta vera sul fondo non coincide in generale con la prora vera. La formula magnetica corregge il riferimento angolare della prua; non compensa vento e corrente. Per questi servono informazioni sul movimento e, nei casi completi, una costruzione vettoriale. Tenere separate le due operazioni evita doppie correzioni arbitrarie.
Dal riferimento bussola a quello vero. Esempio numerico con deviazione Ovest negativa e declinazione Est positiva. Non corregge gli effetti di corrente o scarroccio.
Lezione 3. Prora, rotta, scarroccio e deriva
Prora è la direzione dell’asse longitudinale; rotta sul fondo è la direzione del percorso rispetto alla Terra. La velocità attraverso l’acqua si somma vettorialmente a quella della corrente per ottenere la velocità sul fondo. La corrente si nomina verso dove porta. Il vento può produrre scarroccio, spostamento laterale attraverso l’acqua rispetto all’orientamento della barca, dipendente da scafo, vele, assetto e condizioni.
Il log misura una velocità riferita all’acqua secondo il sensore; GNSS fornisce velocità e direzione del movimento sul fondo. Il COG non è necessariamente la prora, specialmente a bassa velocità o con corrente; lo SOG non è il regime del motore. Un indicatore di heading può provenire da bussola o sensore distinto: leggi l’etichetta del dato.
Per mantenere una traccia prevista può essere necessario orientare la prua verso la componente che ti sposta. Non scegliere un angolo fisso di correzione per ogni vento. Osserva scostamento, riferimenti e dati; modifica con metodo e verifica se il percorso resta nei margini, senza inseguire rumorosamente ogni oscillazione del display.
Lezione 4. Dal modello all’osservazione
Un allineamento di due oggetti riconoscibili fornisce una linea di posizione. Se stai seguendo un corridoio lungo quell’allineamento e gli oggetti si separano visivamente, sei fuori dalla linea, salvo errori di identificazione. Puoi mantenere la stessa lettura bussola ed esserti spostato lateralmente: l’allineamento dà un’informazione diversa e complementare.
Le correnti di marea possono cambiare intensità e direzione con il tempo; correnti locali possono concentrarsi in strettoie. Una corrente di 2 kn è piccola rispetto a un mezzo veloce ma importante per una barca che procede a 4 kn. Il suo effetto sui tempi va incluso nell’autonomia e nelle alternative.
Le costruzioni precise di corrente più complesse sono tipiche del percorso senza limiti; qui impari a non confondere i dati e a risolvere modelli essenziali. La D1 usa soprattutto questa comprensione di prora, rotta e movimento, senza introdurre una prova A di carteggio come requisito del suo esame.
Verifica · 10 esercizi originali
Rispondi prima di aprire il commento. Le domande sono formative e non riproducono il listato ministeriale.
01 · Prora e rotta sul fondo sono sempre uguali?
Soluzione e motivo
No. Vento e corrente possono farle divergere.
02 · La declinazione nasce dal magnetismo della barca?
Soluzione e motivo
No. Riguarda il campo terrestre; l’effetto magnetico dell’unità è associato alla deviazione.
03 · La deviazione è identica per tutte le prore?
Soluzione e motivo
Non necessariamente. Si usa la tabella appropriata all’unità e alla prora.
04 · Pb 350°, correzione totale +15°: quale Pv?
Soluzione e motivo
005°. Si normalizza 365° sottraendo 360°.
05 · Pv 080°, deviazione +2° e declinazione +3°: quale Pb nell’esempio?
Soluzione e motivo
075°, perché Pb = Pv − δ − d.
06 · Il COG del GNSS indica sicuramente dove guarda la prua?
Soluzione e motivo
No. Indica direzione del moto sul fondo; la prora può essere diversa.
07 · Una corrente verso Ovest proviene necessariamente da Ovest?
Soluzione e motivo
No. È diretta verso Ovest, quindi nel modello uniforme arriva dal lato opposto.
08 · Perché non mettere utensili accanto alla bussola?
Soluzione e motivo
Possono alterare il campo magnetico locale e la lettura.
09 · Correggere declinazione e deviazione elimina lo scarroccio?
Soluzione e motivo
No. Sono correzioni di riferimento magnetico, distinte dagli effetti sul movimento.
10 · Nel triangolo 3 M Nord e 4 M Est, la distanza risultante è 7 M?
Soluzione e motivo
No. Le componenti sono perpendicolari e la risultante è 5 M, non la loro somma scalare.
BLOCCO DI STUDIO 24
Tempo, distanza e velocità
Alla fine saprai: Risolvere problemi diretti e inversi controllando unità e ordine di grandezza.
Un’ora e mezza non è 1,30 ore: è 1,5 ore. Questo piccolo equivoco altera arrivi e carburante. Prima di cercare una formula complicata, metti i dati nelle stesse unità e scrivi quale grandezza vuoi ottenere.
Lezione 1. Unità e tre relazioni
Il nodo è un miglio nautico all’ora. Se V è in kn, t in ore e D in miglia nautiche, valgono D = V × t, t = D/V e V = D/t. Non dire «nodi all’ora» per indicare una velocità ordinaria: sarebbe una variazione di velocità nel tempo. Il simbolo M o NM identifica le miglia nautiche nel contesto dichiarato.
Con tempo in minuti, D = V × minuti/60. Per ricavare minuti da distanza e velocità usa minuti = 60 × D/V. La presenza del 60 è una conversione, non una correzione nautica misteriosa. Se usi chilometri, metri o secondi devi convertire coerentemente tutte le grandezze.
Una velocità prevista è un’ipotesi. Per i tempi di arrivo serve quella sul fondo lungo il tratto. La velocità attraverso l’acqua va combinata con la corrente, non sostituita automaticamente. Soste e manovre aggiungono tempo senza necessariamente aggiungere distanza lungo la rotta principale.
Convertire ore decimali. La barra mostra 60 minuti più 30 minuti: 1,5 ore è un’ora e mezza, non un’ora e cinquanta.
Lezione 2. Ore decimali e orologio
Per passare da minuti a frazione d’ora dividi per 60: 15 min = 0,25 h; 20 = un terzo d’ora; 30 = 0,5; 45 = 0,75. Per trasformare 1,6 h, separa l’ora intera e moltiplica 0,6 × 60 = 36 min: ottieni 1 h 36 min, non 1 h 60 min.
Per sommare un tempo all’orario, fai i riporti base 60. Partenza 10:45 più 1 h 30 min dà 12:15. Se attraversi mezzanotte cambia anche la data. Se la previsione usa UTC e il piano ora locale, converti prima e annota il riferimento; non mescolare gli orari nella stessa colonna.
Arrotonda soltanto quanto serve e dichiara il criterio. Un risultato di 47,6 minuti può essere letto come circa 48 minuti per pianificazione iniziale, ma aggiungere un margine è un’operazione distinta. Arrotondare tutti i tratti verso il basso crea un ritardo nascosto nel totale.
Lezione 3. Tratti diversi e medie
Se il viaggio comprende velocità diverse, calcola tempo di ogni tratto e somma. La velocità media totale è distanza totale divisa per tempo totale. La media aritmetica delle velocità è corretta solo in condizioni particolari, per esempio tempi uguali, non automaticamente per distanze uguali.
Con uguale distanza all’andata e al ritorno, un tratto lento pesa di più sul tempo. Percorrere 6 M a 6 kn richiede 1 h; tornare 6 M a 3 kn richiede 2 h. Totale 12 M in 3 h, media 4 kn, non 4,5. Questo meccanismo spiega perché una corrente che aiuta all’andata e ostacola al ritorno non si annulla semplicemente nei tempi.
Un limite di velocità vicino al porto può incidere molto sul tempo breve finale. Inserisci il tratto a bassa velocità e le manovre; non usare la velocità di crociera fino alla banchina. La previsione d’arrivo deve riguardare il completamento operativo del viaggio.
Lezione 4. Controllo dell’ordine di grandezza
Dopo il conto fai una domanda semplice: a 6 kn percorri 6 M in un’ora; 3 M devono richiedere mezz’ora, non due ore. Questo confronto individua inversioni fra numeratore e denominatore. Scrivere l’unità del risultato aiuta: miglia divise per miglia/ora producono ore.
Se la velocità diminuisce e la distanza resta uguale, il tempo deve aumentare. Se aumentano entrambe, il risultato dipende dal rapporto. Se un valore è irrealistico, torna ai dati: forse hai usato 30 minuti come 30 ore o confuso km e M. La calcolatrice esegue l’operazione, non controlla il significato.
Il risultato teorico entra nel piano insieme a margine, luce diurna, meteo e carburante. Non trasformare una formula esatta con dati ipotetici in una previsione certa. L’abilità consiste nel calcolare e poi confrontare con le misure durante il viaggio.
Verifica · 10 esercizi originali
Rispondi prima di aprire il commento. Le domande sono formative e non riproducono il listato ministeriale.
01 · Quante miglia percorri a 8 kn in 45 minuti?
Soluzione e motivo
6 M: 8 × 45/60 = 6.
02 · Quanto tempo richiedono 7,5 M a 5 kn?
Soluzione e motivo
1,5 h, cioè 1 h 30 min.
03 · 2,25 h corrispondono a quale durata?
Soluzione e motivo
2 h 15 min, perché 0,25 × 60 = 15.
04 · Partenza 14:50 e durata 1 h 35 min: quale arrivo teorico?
Soluzione e motivo
16:25, con il riporto dei minuti.
05 · 12 M in 2 h 24 min: quale velocità media?
Soluzione e motivo
5 kn, perché 2 h 24 min = 2,4 h e 12/2,4 = 5.
06 · 1 M equivale a quanti chilometri?
Soluzione e motivo
1,852 km.
07 · Distanze uguali percorse a 6 e 3 kn danno media 4,5 kn?
Soluzione e motivo
No. Calcolando i tempi si ottiene 4 kn per l’intero andata e ritorno.
08 · Se dimezzi la velocità sulla stessa distanza, cosa accade al tempo?
Soluzione e motivo
Raddoppia nel modello costante, prima di altri effetti.
09 · Per ETA usi sempre la velocità del log?
Soluzione e motivo
No. Serve la velocità sul fondo lungo il percorso; la corrente può farla differire dal log.
10 · Un risultato teorico di 60 minuti include automaticamente ormeggio e imprevisti?
Soluzione e motivo
No. Vanno aggiunti o modellati esplicitamente.
BLOCCO DI STUDIO 25
Punto nave e strumenti elettronici
Alla fine saprai: Confrontare posizione, osservazioni e strumenti e riconoscere un dato incompatibile.
Il simbolo della barca compare sul molo mentre sai di essere in acqua. Può essere un errore del dato, del datum o della carta, oppure una lettura sbagliata. La risposta utile non è scegliere una fonte per fedeltà: è rallentare l’esposizione al rischio e capire quali informazioni sono affidabili.
Lezione 1. Punto osservato e stimato
Il punto nave osservato deriva da osservazioni di posizione, per esempio intersezione di rilevamenti di oggetti identificati o allineamenti con altri elementi. Il punto stimato deriva dall’ultima posizione conosciuta e dal moto stimato nel tempo. Se vento o corrente sono ignoti, l’incertezza del punto stimato cresce. Un punto disegnato con precisione grafica non è necessariamente una posizione altrettanto precisa.
Un rilevamento individua una semiretta di direzione verso un oggetto; riportato correttamente sulla carta fornisce una linea di posizione. Due rilevamenti quasi paralleli producono un’intersezione molto sensibile agli errori. Due o tre riferimenti ben distribuiti, presi in tempi compatibili con il movimento, migliorano la possibilità di controllo. Con tre rette che non si incontrano esattamente compare un triangolo d’incertezza: non scegliere automaticamente il centro senza valutare origine e ampiezza degli errori.
Un allineamento di due punti identificati fornisce una linea particolarmente utile per accessi o controllo laterale. Un solo rilevamento non determina una posizione unica; serve un altro vincolo indipendente. La carta deve contenere gli oggetti giusti: confondere due torri rende ordinato un punto completamente sbagliato.
Il riferimento dell’ecoscandaglio. Con 3 metri sotto il trasduttore posto 0,4 metri sotto superficie, la profondità è 3,4 metri. Pescaggio 1,2 metri: residuo 2,2 metri. Schema non in scala.
Lezione 2. GNSS e cartografia elettronica
GNSS è il termine generale per i sistemi satellitari di navigazione, fra cui GPS. Il ricevitore calcola posizione e tempo da segnali satellitari; qualità della ricezione, geometria, ostruzioni, disturbi e configurazione influenzano il dato. La precisione del punto non corregge automaticamente errori della carta o pericoli non rilevati.
Verifica datum orizzontale, formato delle coordinate e aggiornamento della cartografia. WGS84 è comune, ma non si deve assumere la compatibilità senza leggere il riferimento della carta. Una coordinata copiata in gradi decimali quando lo strumento attende minuti decimali può collocare il waypoint molto lontano dal punto desiderato.
Il percorso salvato come traccia racconta dove sei passato, non garantisce che ci si possa ripassare con altro livello d’acqua o dopo una modifica del fondale. Lo zoom può nascondere etichette o cambiare i dati mostrati; verifica rotta a più scale appropriate. Mantieni possibilità di orientarti se mancano alimentazione o segnale.
Due linee di posizione. Due linee da oggetti identificati si intersecano nel punto di posizione. È una costruzione ideale: gli errori reali richiedono valutazione.
Lezione 3. Ecoscandaglio, log, radar e AIS
L’ecoscandaglio misura il tempo di ritorno di un impulso acustico e ricava una distanza dal trasduttore al fondo o all’eco interpretato. Il display può essere impostato per mostrare profondità dalla superficie o spazio sotto la chiglia tramite offset. Prima di sottrarre il pescaggio chiedi: «da dove misura questo numero?». Una doppia sottrazione o un offset di segno errato può alterare la decisione.
Il log misura movimento attraverso l’acqua secondo il tipo di sensore. Il radar rileva e rappresenta echi, con limiti per piccoli bersagli, pioggia, mare e impostazioni. La lettura richiede addestramento: un eco debole può essere importante e un’assenza non dimostra acqua libera. Le informazioni di rotta e collisione vanno verificate nel tempo.
AIS scambia dati trasmessi dalle stazioni: identità, posizione e altri elementi dipendono da apparati e inserimenti. Non tutti i mezzi sono dotati di AIS e i dati possono essere errati. Un’unità senza trasmissione può essere perfettamente presente davanti a te. Nessuno strumento sostituisce la vedetta e nessun numero autorizza a ignorare una contraddizione visiva.
Lezione 4. Gestire l’incertezza
Se strumenti e osservazioni divergono, riduci velocità e rischio compatibilmente con governo e traffico, mantieni una zona sicura, ricontrolla identificazioni e riferimenti. Confronta dati indipendenti: due schermi alimentati dallo stesso sensore non sono due conferme indipendenti. Controlla anche ora dell’ultimo aggiornamento: una posizione congelata può sembrare plausibile per un po’.
Definisci margini per fondali e passaggi e non consumarli affidandoti all’ultima cifra decimale. Un ecoscandaglio misura vicino al trasduttore, non necessariamente il fondale che raggiungerai fra dieci secondi. Un allarme di basso fondale impostato troppo tardi non crea spazio di arresto.
In caso di perdita del GNSS usa ultima posizione attendibile, tempo, moto stimato, carta e riferimenti disponibili per ridurre l’incertezza. Se non puoi condurre in sicurezza, scegli un’azione conservativa e chiedi assistenza. L’obiettivo non è dimostrare di poter continuare comunque, ma mantenere persone e unità fuori dai pericoli.
Verifica · 10 esercizi originali
Rispondi prima di aprire il commento. Le domande sono formative e non riproducono il listato ministeriale.
01 · Un solo rilevamento dà un punto univoco?
Soluzione e motivo
No. Fornisce una linea di posizione; occorre un altro vincolo indipendente.
02 · Due rilevamenti quasi paralleli sono una geometria robusta?
Soluzione e motivo
No. Piccoli errori possono produrre grande incertezza nell’intersezione.
03 · Punto stimato e osservato sono la stessa cosa?
Soluzione e motivo
No. Il primo propaga il moto da un punto precedente, il secondo deriva da osservazioni di posizione.
04 · L’ecoscandaglio misura sempre dalla superficie?
Soluzione e motivo
No. Dipende da posizione del trasduttore e offset del display.
05 · Due schermi sullo stesso sensore sono due misure indipendenti?
Soluzione e motivo
No. Possono condividere lo stesso errore.
06 · Il GPS corregge una carta vecchia?
Soluzione e motivo
No. Posizione e cartografia hanno qualità e aggiornamenti distinti.
07 · Una traccia passata è sempre sicura da ripercorrere?
Soluzione e motivo
No. Livello, fondali, ostacoli e vincoli possono essere cambiati.
08 · Un mezzo senza AIS può essere ignorato?
Soluzione e motivo
No. AIS non comprende necessariamente tutto il traffico.
09 · Che cosa fai davanti a una contraddizione significativa fra dato e osservazione?
Soluzione e motivo
Riduci l’esposizione, ricontrolli riferimenti e fonti indipendenti e scegli una condotta conservativa.
10 · Un fondale misurato sotto il trasduttore descrive già il fondale davanti alla prua?
Soluzione e motivo
Non necessariamente. Il sensore osserva la sua zona di misura, non garantisce lo spazio futuro del percorso.
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